L’entrée des compagnies Ultra Low Cost sur un aéroport créneauté est-elle une inflexion stratégique ou juste la saisie d’une opportunité à l’occasion de la redistribution de créneaux inutilisés ?

Quasiment chaque département français veut conserver son aéroport, au titre de sa connectivité et de son attractivité, mais peu de ces aéroports équilibrent leurs comptes.

Le modèle économique des compagnies Low Cost est fondé officiellement sur l’utilisation maximale de leurs avions desservant un réseau point à point, sans correspondance, le plus souvent à partir d’aéroports « secondaires » où les temps de demi-tour sont réduits.

Le développement des compagnies low cost reliant les aéroports régionaux entre eux, associé au développement du télétravail et du report modal vers le train, ont amené Air France à réduire sa politique de hub régional à Lyon et à abandonner Orly d’ici 2026 au profit de sa filiale low cost Transavia.

L'annonce fracassante de Ryanair de réduire de 50% son activité en France en cas d’augmentation de la TSBA a lieu alors que ses résultats financiers sont en baisse de 18% avec une flotte fonctionnant à flux tendus en l’absence des livraisons prévues de ses Boeing, le tout dans un contexte de perspectives de croissance plutôt restreintes.

La baisse du trafic domestique a amené AF à quitter l’aéroport d’Orly et à transférer ses précieux créneaux à sa filiale low cost Transavia. 

L’article L6522-3 du code des transports dispose : « Le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes embarquées. Il a la faculté de débarquer toute personne parmi l'équipage ou les passagers, ou toute partie du chargement, qui peut présenter un danger pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord de l'aéronef. ».

Le ministère de la consommation espagnol est le premier des Etats européens à essayer de défendre les consommateurs face aux pratiques abusives qui sont le fondement du modèle économique de certaines compagnies Ultra Low Cost.

Avant cette pénurie d’avions post-Covid, les constructeurs d’avions acceptaient des remises importantes aux compagnies qui commandaient leurs avions par centaines d’unité, sachant que ces mêmes compagnies revendent leurs avions avant leurs Grandes Visites d’entretien puisque ne souhaitant pas subir des contraintes de maintenance.

La centaine d’aéroports internationaux présents en métropoles sont à la fois une richesse pour la desserte des territoires, mais aussi des boulets financiers, car incapables de financer leurs investissements sauf pour la petite dizaine de grands aéroports en situation de monopole, tels que…

Les recettes complémentaires des compagnies low cost, liées notamment aux frais cachés d’emport bagage, de placement en cabine, d’embarquement prioritaire ou d’édition de cartes d’embarquement etc.

Les compagnies aériennes low cost européennes assurent leur développement grâce à leurs multitudes de bases à l’international.

Transavia France a été créé en 2007 afin d’être la filiale Low Cost d’Air France.

Alors qu’auparavant tous les services étaient compris dans le prix d’un billet d’avion, les compagnies aériennes, notamment les Low Cost, comptent de plus en plus sur les revenus liés aux services « accessoires »