« Retrouvez ici tous les résumés des actualités traitées par les équipes de l’APNA. Vous pouvez accéder et maitriser les problématiques clés du monde aéronautique en quelques minutes »
Comac dévoile son avion électrique : la Chine contourne sa dépendance aux moteurs occident aux par la batterie
L’aéronautique chinoise reste dépendante de l’Occident : le C919 vole avec le LEAP-1C de CFM (Safran-GE) et de nombreux systèmes européens et américains. Les licences d’exportation américaines ont déjà servi de levier politique et freiné les livraisons. Le moteur chinois CJ-1000A progresse, mais sa production en série n’est pas attendue avant 2030.
A220-500, A350-2000 : le dilemme d’Airbus face à la concurrence
L’article élude la question de fond : peut-on lancer un dérivé avant d’avoir rentabilisé et fiabilisé l’avion de base ? Pour l’A220, la réponse est non.
737 MAX 10 enfin certifié, mais incomparable avec l’A321neo toujours en tête
Cette certification relance le match sur les gros monocouloirs, sans le rééquilibrer. Les carnets de commandes parlent d’eux-mêmes : 1 555 commandes pour le MAX 10, contre 7919 pour l’A321neo, dont 5656 restant à livrer, toutes versions confondues.
Guerre Airbus-Boeing : un prêt européen, une menace américaine, un gagnant chinois
L’engrenage d’éventuelles sanctions américaines contre Airbus, suivies de contre-mesures européennes, affaiblirait Boeing comme Airbus, qui partagent fournisseurs et clients.
A350-2000 et A220-500 : des projets légitimes, mais industriellement prématurés
Ces projets se heurtent d’abord à la saturation d’Airbus. Les cadences de l’A320neo, de l’A350 et de l’A220, l’A350F retardé, l’A321XLR et la préparation du futur monocouloir mobilisent déjà ingénieurs et fournisseurs
Avolon commande 250 avions : le pari d’un loueur sur une pénurie durable
Fin juin 2026, ce sont plus de 16 000 avions qui attendent d’être livrés : 9 222 chez Airbus et 6 814 chez Boeing. Les commandes continuent d’arriver, avec 1 105 commandes nettes pour Airbus en neuf mois. La production, elle, reste limitée.
Boeing 777-9 : une quarantaine d’avions neufs devenus invendables avant même d’avoir volé ?
Emirates refuse ses dix premiers 777-9 et Lufthansa négocie ceux qu’elle n’acceptera pas. Ces refus sont rationnels. D’abord l’âge : construits entre 2019 et 2021, ces avions auraient jusqu’à 8 ans à la livraison. Ensuite le poids…
L'après-A320 se dessine : le pilote face au risque de l'avion « dronisé »
Faury décrit un avion devenu système : ailes actives pilotées électroniquement, calcul embarqué massif, données transmises en continu vers le sol.
Carburant cher, cash rare : les compagnies reportent les livraisons d'avions qu'elles ne peuvent payer
L'essentiel n'est pas dans le retard, mais dans ce qu'il révèle. Avec des carnets équivalant à sept à dix ans de production selon le constructeur, ni Boeing ni Airbus ne manquent de débouchés
AerCap et AFI KLM E&M créent une coentreprise pour louer des moteurs de rechange LEAP
Quand un moteur part en révision, il faut souvent le remplacer temporairement, sinon l'avion reste cloué au sol. Ces moteurs de rechange se louent plutôt qu'ils ne s'achètent : très chers, ils ne servent que ponctuellement. Or il n'y en a pas assez sur le marché mondial face au nombre croissant d'appareils équipés de LEAP.
Crash aérien : comment sont indemnisées les victimes aux USA et en Europe ?
L'élément le plus instructif de cette affaire est ce dont elle ne relève pas. Ces 29 millions de dollars ne sont pas versés par la compagnie aérienne au titre du contrat de transport, mais par le constructeur au titre de la responsabilité du fait des produits défectueux. Cette distinction commande tout le reste, et explique des montants sans commune mesure avec ce qu'un tribunal européen accorderait.
A400M en pompier d'appoint, faute de Canadair
Deux angles morts. D'abord, l'A400M ne crée pas de capacité, il en déplace une : son potentiel annuel d'heures de vol est calibré sur un stock de pièces et un effectif de maintenance prédéfinis.
L'après-Canadair : la flotte de demain se décide aujourd'hui
La polémique sur les commandes de nouveaux Canadair, confirmées ou infirmées, se heurte à une réalité : une chaîne de production arrêtée depuis dix ans et des compétences largement disparues.
La crise des motoristes devient le principal frein de l'aviation mondiale
Depuis plusieurs décennies, les avionneurs étaient considérés comme le principal facteur limitant de la production aéronautique
AF447 : une catastrophe systémique peut-elle avoir deux seuls coupables ?
La question posée par le pourvoi en cassation redonne toute son actualité à la formule de Lionel Jospin : « Il n'y a pas toujours un coupable derrière un malheur. »
L’industrie française construitles bombardiers d’eau du futur
L’effervescence industrielle française est encourageante et démontre la capacité de la filière aéronautique à préparer le renouvellement des moyens aériens de lutte contre les incendies.
Leasing aérien : après les ACMI, les compagnies remettent les clés de leur flotte aux bailleurs
Avec des marges nettes souvent limitées à 3 à 5 %, les compagnies aériennes cherchent à transférer une partie croissante de leurs risques
La gamme Airbus de l’A220 à l’A321XLR pendant que Boeing attend son MAX 10
Le marché monocouloir se structure désormais autour d’une domination croissante d’Airbus. L’A220 pourrait demain s’imposer sur le segment 130-180 sièges avec un futur A220-500, tandis que l’A321neo règne déjà sur le segment 200-240 sièges
Heures de vol supprimées : un préjudice pour les pilotes désormais opposable aux industriels ?
L’affaire Southwest vs Boeing illustre une évolution majeure : la reconnaissance possible que la perte d’activité imposée peut constituer une perte de chance de gain indemnisable, même dans un système de rémunération variable.
SCAF : visions divergentes France/Allemagne, destin commun ?
Le désaccord est stratégique avant d’être industriel. Dans les états-majors, la maxime est désormais acquise : « La donnée est le carburant de la guerre moderne ».