L’A321XLR sans concurrent et l’A220 avion économique au fort besoin de maintenance
Après avoir livré 710 avions en 2023, Airbus a réussi à augmenter sa production à 766 avions pour 86 clients en 2024, soient 241 A320 Neo et 361 A321 Neo, 30 A330-900 et 57 A350 et 75 A220. Tous les A321 livrés depuis octobre sont en version XLR, et ils représentent deux-tiers du total des monocouloirs restants à livrer chez Airbus tandis que les A220 ont besoin d’une maintenance encore accrue limitant leur exploitation.
L'analyse de l'APNA:
L’A220, version renommée de CSeries de Bombardier, rachetée par Airbus en 2020, n’a été certifié qu’avec le moteur Pratt & Whitney PW1000G dont les problématiques d’usure sont récurrentes.
Ainsi sur les 42 A220 livrés à Air France, le quart est en maintenance. De même, AirBaltic doit faire face à la maintenance prolongée (plusieurs mois) des moteurs Pratt & Whitney de type PW1500G équipant sa cinquantaine d’Airbus A220-300, ce qui a contraint plusieurs de ses appareils à être cloués au sol cette année. Ces problèmes l’ont contrainte à annuler 4 670 vols de son programme d’été 2025, de suspendre 19 liaisons et de réduire le nombre de vols sur 21 autres. Pratt et Whitney a annoncé pouvoir remédier aux problèmes d’usure compresseur d’ici 2026. Quoi qu’il en soit, l’A220 est l’avion le plus économique des avions de 145 places. Les exploitants sont demandeurs d’une version allongée à 180 sièges, prenant ainsi la place du A320, alors que l’A321 est sans concurrent jusqu’à l’éventuelle certification du B737-10.
