L’insuffisance de livraisons de Boeing et Airbus ouvre la porte à un 3ème constructeur.
Pas de suspense à l’issue du match annuel qui oppose Airbus et Boeing. Avec 766 avions livrés en 2024, Airbus a pris une avance que Boeing avec ses 318 livraisons ne peut pas combler. Au total, Airbus et Boeing n’auront livré que 1084 avions neufs, soit 40 % de moins que l’objectifs de 1800 avions de début 2024, tel que calculé par l’IATA correspondant au pic historique de 2018 (1813 avions). Confrontées à des pénuries d’avions et à des délais de livraison à rallonge – neuf à dix ans d’attente pour recevoir un A320neo commandé aujourd’hui -, les compagnies critiquent ouvertement le duopole mondial qui ne fonctionne plus. C’est pourquoi le patron d’United Airlines, appelle à l’émergence d’un troisième constructeur, afin de casser le duopole Airbus-Boeing dans les avions de plus de 100 places.
L'analyse de l'APNA:
Le brésilien Embraer, numéro 1 mondial des jets régionaux, avec trois avions remotorisés (175-E2, 190-E2 et 195-E2) et un carnet de commande réduit, a l’immense avantage de pouvoir les livrer en moins de deux ans avec une capacité de livraison passée de 64 avions commerciaux en 2023 à 73 avions en 2024. Un avion concurrent de l’A220-300 nécessiterait 10 milliards $ d’investissement alors que son chiffre d’affaires n’est que de 5,4 Mds, et il ne serait pas mis en service avant 2030-2032.
Reste l’option chinoise avec le Comac C919, concurrent de l’A320, mis en service en mai 2023, dix-sept ans après le lancement d’un programme qui a accumulé beaucoup de retard qui aurait couté 45 milliards de dollars d’argent public. Avec une production de 3 avions en 2023, 14 en 2024 et 150 annoncés en 2028, le C919 non encore certifié en occident, ne comblera pas le besoin immédiatement, d’autant plus qu’il nécessitera une onéreuse nouvelle qualification de type pour ses pilotes, et le développement de modules évolutifs pour répondre aux besoins de compagnies à l’instar des A319-320-321 et des B737-7-8-9-10.
La Chine dépend encore de la technologie occidentale pour son C919 puisque motorisé par le Leap C, de GE et Safran, avec son avionique de l’américain Honeywell, des trains d’atterrissage de l’allemand Liebherr… soit 48 équipements majeurs venant des États-Unis, 26 d’Europe et seulement 14 de Chine, essentiellement les ailes et tronçons de fuselage fournis par le chinois Avic. Mais la Chine a l’avantage de partir de la feuille blanche pour une organisation efficace qui ne dépendra pas des querelles de chapelle entre les différents Etats actionnaires d’Airbus. Le match ne débutera donc que dans les années 2030’s, Airbus et Boeing devront alors faire la différence avec un avion de nouvelle génération.
Source : https://www.lefigaro.fr/economie/le-chinois-comac-a-l-assaut-du-duopole-airbus-boeing-20250102
