« Retrouvez ici tous les résumés des actualités traitées par les équipes de l’APNA. Vous pouvez accéder et maitriser les problématiques clés du monde aéronautique en quelques minutes »
A350-2000 et A220-500 : des projets légitimes, mais industriellement prématurés
Ces projets se heurtent d’abord à la saturation d’Airbus. Les cadences de l’A320neo, de l’A350 et de l’A220, l’A350F retardé, l’A321XLR et la préparation du futur monocouloir mobilisent déjà ingénieurs et fournisseurs
Sécurité aérienne en Europe : le transport commercial au sommet, l'aviation de loisir face à ses risques
Ces chiffres opposent deux mondes. En cinquante ans, le taux d'accidents de l'aviation commerciale a été divisé par 40 grâce à des avions plus fiables, aux alertes TCAS et TAWS, au CRM, au simulateur et au retour d'expérience. En Europe, sous l'égide de l'EASA, le risque pour un passager devient négligeable.
Flydubai FZ1073 : la chance ne doit pas être la seule barrière
Le FZ1073 s'est terminé sans victime, et c'est l'essentiel. Mais restons prudents : les versions divergent encore. Seule l'enquête dira comment l'avion a été rattrapé et pourquoi Flydubaï a recruté un pilote qui semblerait avoir été interdit de vol à Oman pour radicalisme après un séjour en IRAK, puis qui aurait été licencié de la RAM pour ses signes d’intégrisme et refusé chez Emirates pour les mêmes raisons.
IATA : et si le prochain chantier de la sécurité, c'était la formation des pilotes ?
L'arrivée de Saadia Zahidi vaut moins par sa charge symbolique que par l'organisation dont elle hérite, et dont on sous-estime la singularité. IATA n'est pas seulement la caisse de compensation du secteur : elle est, de fait, le garant de l'application des règles de sécurité.
Crash aérien : comment sont indemnisées les victimes aux USA et en Europe ?
L'élément le plus instructif de cette affaire est ce dont elle ne relève pas. Ces 29 millions de dollars ne sont pas versés par la compagnie aérienne au titre du contrat de transport, mais par le constructeur au titre de la responsabilité du fait des produits défectueux. Cette distinction commande tout le reste, et explique des montants sans commune mesure avec ce qu'un tribunal européen accorderait.
A400M en pompier d'appoint, faute de Canadair
Deux angles morts. D'abord, l'A400M ne crée pas de capacité, il en déplace une : son potentiel annuel d'heures de vol est calibré sur un stock de pièces et un effectif de maintenance prédéfinis.
Ryanair : Hublot arraché sur un B737 de 18 ans : Michael O’Leary a déjà conclu l’enquête du NTSB
Une enquête technique n'a qu'un but : comprendre pourquoi un appareil a failli, afin d'empêcher que cela ne se reproduise. Elle n'attribue pas de fautes et suppose que toutes les parties — dont le transporteur — coopèrent en gardant ouvertes toutes les pistes.
AF447 : une catastrophe systémique peut-elle avoir deux seuls coupables ?
La question posée par le pourvoi en cassation redonne toute son actualité à la formule de Lionel Jospin : « Il n'y a pas toujours un coupable derrière un malheur. »
AF447 : quand la formation devient le maillon faible de la sécurité aérienne
La portée juridique de l’arrêt est majeure. À l’opposé du jugement de relaxe de première instance, la cour d’appel condamne Air France et Airbus en considérant que leurs fautes ont contribué de manière suffisamment certaine à l’accident, alors même que la chaîne de causalité entre ces manquements et le crash demeure avant tout vraisemblable plutôt qu’absolument certaine dans un système aussi complexe.
LaGuardia : de l’accident au sol aux « hot spots », symptôme d’un système saturé
La multiplication des « hot spots » aux États-Unis doit être mise en regard d’un indicateur clé : le taux d’accident. Avec 1,3 à 1,6 accident par million de vols, l’Amérique du Nord se situe à près du double de l’Europe (~0,8), référence mondiale. Cet écart est structurel.
Guerre au Moyen-Orient : évacuations aériennes sous tensionet recomposition du tourisme mondial
La crise rappelle l’importance stratégique pour un pays de disposer d’une compagnie aérienne solide. Lorsque les réseaux commerciaux se désorganisent, seuls des transporteurs disposant d’avions, d’équipages et d’une organisation robuste peuvent participer aux opérations de rapatriement
Golfe sous tension : le ciel fermé, la confiance ébranlée
Avec la guerre, le Moyen-Orient – carrefour du trafic mondial – s’est figé. Mais au-delà des routes rallongées, du carburant supplémentaire et des rotations désorganisées, un autre risque apparaît : la perte temporaire de confiance des passagers.
Boeing: sept ans pour réparer les crashes,dix ans pour préparer la suite
La leçon structurante des crashes du 737 Max en 2018 et 2019 est désormais acquise
Wet lease et sécurité des vols : quand l’audit tranche sans état d’âme
Ce dossier illustre parfaitement la maturité atteinte par le système de sécurité aérienne international.
IndiGo : quand l’absence d’anticipation des FTL plonge l’Inde dans le chaos aérien
La crise d’IndiGo rappelle une évidence trop souvent occultée : la sécurité aérienne moderne repose autant sur les progrès techniques que sur la maîtrise du facteur humain.
Crash d’UPS : l’avenir du MD-11 et de ses pilotes en suspens
Au-delà du drame de l’accident, l’immobilisation du MD-11 révèle la fragilité sociale des pilotes qui l’exploitent.
Airbus immobilise 6000 A320:“la sécurité passe avant tout”
Cet épisode constitue une démonstration éclatante de ce qui fait la force de l’aéronautique
Sanctions renforcées contre les incivilités à bord : un nécessaire sursaut pour la sûreté des vols
Le renforcement des sanctions françaises est indispensable. Les incivilités à bord ne sont plus marginales : elles menacent la sécurité du vol, dégradent les conditions de travail des équipages et entraînent des déroutements coûteux
Double réglementation : Coexistence des FTL AESA et des décrets du Code des transports
Cette décision illustre la spécificité française : la coexistence de deux réglementations, les FTL AESA d’un côté et les décrets du Code des transports de l’autre.
Le pointage biométrique des contrôleurs : un enjeu de sécurité et d’efficacité
Cette réforme était inévitable. Les contrôleurs aériens bénéficiaient depuis des décennies d’une organisation du travail largement autogérée, sans traçabilité, où les absences pouvaient être tolérées au gré des chefs d’équipe.