L’explication d’un écart aussi élevé entre aéroports français et européens du Nord, tient beaucoup au subventionnement public des petits aéroports régionaux, tandis que les aéroports parisiens sont dans la moyenne des coûts.

L’entrée des compagnies Ultra Low Cost sur un aéroport créneauté est-elle une inflexion stratégique ou juste la saisie d’une opportunité à l’occasion de la redistribution de créneaux inutilisés ?

Les régions et départements, grands pourvoyeurs de subventions maquillées en contrats marketing, devraient saisir cette occasion de remise en cause de leur desserte aérienne pour revoir le modèle économique de leur aéroport régional, peut-être par des stratégies touristiques et économiques.

Le développement des compagnies low cost reliant les aéroports régionaux entre eux, associé au développement du télétravail et du report modal vers le train, ont amené Air France à réduire sa politique de hub régional à Lyon et à abandonner Orly d’ici 2026 au profit de sa filiale low cost Transavia.

L’aberration est le caractère monopolistique des grands aéroports, notamment pour KLM qui ne peut changer de Hub, qui suivent des stratégies financières d’investissement indépendantes des attentes de leurs clients compagnies aériennes.

La Pologne, c’est environ la moitié de la France en surface et en population. Membre de l’Union européenne depuis 2004, elle a vu son taux de chômage passer de 20% à 5,5% avec une croissance économique annuelle de 4%.

Petit rappel historique : La déclaration d’utilité publique de l’aéroport de Roissy date des années 60, CDG 1 a été ouvert en 1975, et CDG 2 en 1981.

L’Etat a abandonné ses prérogatives de puissance publique aux gestionnaires d’aéroports qui prélèvent des frais de gestion aux sociétés privées à qui elles délèguent les missions de sûreté, sachant que leurs coûts incombent totalement aux compagnies aériennes sous forme de taxes et redevances.

L’intermodalité a fait l’objet de nombreuses expériences avec la SNCF par le passé. L’enjeu de relier Bruxelles à Roissy et Schiphol est important à la fois en termes écologiques afin d’éviter les vols d’apport, mais aussi en termes de connectivité concurrentielle face à la compagnie Brussels Airlines, filiale de Lufthansa.

Si le projet d’ADP se confirme, Orly sera le premier aéroport au monde sans dépose minute.

Les compagnies Majors sont scotchées sur l’aéroport où se situe leur hub. Le gestionnaire de leur aéroport leur impose des tarifs plus élevés que les prix d’appel aux low cost.

Avec plus de 100 aéroports internationaux, la France est le pays qui détient la plus forte densité aéroportuaire au monde, ce qui génère une concurrence propice au subventionnement de leur desserte afin de justifier leur existence.

La centaine d’aéroports internationaux présents en métropoles sont à la fois une richesse pour la desserte des territoires, mais aussi des boulets financiers, car incapables de financer leurs investissements sauf pour la petite dizaine de grands aéroports en situation de monopole, tels que…

Le paradoxe des riverains d’Orly est de s’insurger des annonces de réduction d’emploi, tout en souhaitant une réduction du bruit des avions qu’ils n’envisagent que par une réduction du nombre de vols.

La question du partage de la valeur dans le monde de l’aérien se pose une nouvelle fois. L’Etat français a vendu ses concessions autoroutières et aéroportuaires aux plus offrants, générant ainsi des rentes de situation.

Dans ce contexte de « reprise à plusieurs vitesses », ACI Europe, qui fédère 500 aéroports dans 55 pays, les voit dépasser en 2024 le nombre de voyageurs prépandémie, à 101,4% de 2019.

La Cour des comptes a montré une subvention indirecte de Ryanair par une sous facturation des services aéroportuaires.

En 2023, ADP et Vinci Airports occupent respectivement la deuxième et la troisième marche du podium des groupes aéroportuaires mondiaux.