Au moment où notre ministre des transports crée la commission de financement des infrastructures de transports, la question de l’optimisation du réseau de la centaine d’aéroports français doit être posée

La France bénéficie d’un maillage aéroportuaire très dense, à raison de presque un par département.

Contrairement au précédent projet d'aménagement, annulé en 2020, qui reposait sur un nouveau « terminal 4 » géant, le nouveau plan d'ADP pour l’aéroport de Roissy a intégré les nouvelles contraintes de la lutte contre le changement climatique

L’APNA dénonce depuis plus de 10 ans les aides illégales, maquillées en contrats marketing, des autorités régionales européennes, et notamment françaises, à la compagnies Ryanair

ADP a retrouvé ses marges d’exploitation de plus de 40% alors que les compagnies aériennes soumises à son monopole, n’en dégagent le plus souvent que 5 fois moins.

La concurrence frontale de Tarbes, jugée déloyale par les Palois, est bien le nœud du problème pour l'aéroport béarnais qui n'a accueilli que 345.000 passagers l'an dernier

2024 a confirmé des changements structurels majeurs post-Covid, avec la demande de loisirs et de visites d’amis et de parents (VFR) qui bénéficient principalement aux transporteurs à bas prix

Alors que les gouvernements français successifs ont déjà privatisé la plupart des infrastructures aéroportuaires, le ministère des Transports américain (DOT) considère qu’au pays de la « libre entreprise », on ne privatise pas des monopoles

L’explication d’un écart aussi élevé entre aéroports français et européens du Nord, tient beaucoup au subventionnement public des petits aéroports régionaux, tandis que les aéroports parisiens sont dans la moyenne des coûts.

L’entrée des compagnies Ultra Low Cost sur un aéroport créneauté est-elle une inflexion stratégique ou juste la saisie d’une opportunité à l’occasion de la redistribution de créneaux inutilisés ?

Les régions et départements, grands pourvoyeurs de subventions maquillées en contrats marketing, devraient saisir cette occasion de remise en cause de leur desserte aérienne pour revoir le modèle économique de leur aéroport régional, peut-être par des stratégies touristiques et économiques.

Le développement des compagnies low cost reliant les aéroports régionaux entre eux, associé au développement du télétravail et du report modal vers le train, ont amené Air France à réduire sa politique de hub régional à Lyon et à abandonner Orly d’ici 2026 au profit de sa filiale low cost Transavia.

L’aberration est le caractère monopolistique des grands aéroports, notamment pour KLM qui ne peut changer de Hub, qui suivent des stratégies financières d’investissement indépendantes des attentes de leurs clients compagnies aériennes.

L’aberration est de croire que toute décision en faveur de l’écologie peut être prise au niveau national dans le domaine aérien

La Pologne, c’est environ la moitié de la France en surface et en population. Membre de l’Union européenne depuis 2004, elle a vu son taux de chômage passer de 20% à 5,5% avec une croissance économique annuelle de 4%.

Les aéroports français ne sont pas tous logés à la même enseigne puisque les aéroports de Paris, Lyon, Toulouse, Marseille, Nice et Bordeaux ont des rentabilités que toutes les compagnies aériennes leur envient

Petit rappel historique : La déclaration d’utilité publique de l’aéroport de Roissy date des années 60, CDG 1 a été ouvert en 1975, et CDG 2 en 1981.

L’Etat a abandonné ses prérogatives de puissance publique aux gestionnaires d’aéroports qui prélèvent des frais de gestion aux sociétés privées à qui elles délèguent les missions de sûreté, sachant que leurs coûts incombent totalement aux compagnies aériennes sous forme de taxes et redevances.

L’intermodalité a fait l’objet de nombreuses expériences avec la SNCF par le passé. L’enjeu de relier Bruxelles à Roissy et Schiphol est important à la fois en termes écologiques afin d’éviter les vols d’apport, mais aussi en termes de connectivité concurrentielle face à la compagnie Brussels Airlines, filiale de Lufthansa.