L’entrée des compagnies Ultra Low Cost sur un aéroport créneauté est-elle une inflexion stratégique ou juste la saisie d’une opportunité à l’occasion de la redistribution de créneaux inutilisés ?

Quasiment chaque département français veut conserver son aéroport, au titre de sa connectivité et de son attractivité, mais peu de ces aéroports équilibrent leurs comptes.

L'annonce fracassante de Ryanair de réduire de 50% son activité en France en cas d’augmentation de la TSBA a lieu alors que ses résultats financiers sont en baisse de 18% avec une flotte fonctionnant à flux tendus en l’absence des livraisons prévues de ses Boeing, le tout dans un contexte de perspectives de croissance plutôt restreintes.

Ryanair n’est jamais à un paradoxe près en portant plainte contre les aides depuis remboursées par les compagnies Majors, alors qu’elle est régulièrement condamnée pour des subventions régionales illégales, maquillées en contrats marketing.

Les compagnies Majors sont scotchées sur l’aéroport où se situe leur hub. Le gestionnaire de leur aéroport leur impose des tarifs plus élevés que les prix d’appel aux low cost.

Les compagnies aériennes low cost européennes assurent leur développement grâce à leurs multitudes de bases à l’international.

Il aura fallu 13 ans à la Commission européenne pour condamner Ryanair à rembourser des aides « illégales » alors que les 32 plaintes déposées à son encontre en 2009 ne sont toujours pas toutes traitées.

Les aides d’Etat peuvent prendre 3 formes : Des prêts remboursables, une participation au capital pour les entreprises dans lesquelles l’Etat est actionnaire, et les abandons de créances.

Alors qu’auparavant tous les services étaient compris dans le prix d’un billet d’avion, les compagnies aériennes, notamment les Low Cost, comptent de plus en plus sur les revenus liés aux services « accessoires »

Environ 80% des passagers de Ryanair se décident à voyager par opportunité en raison d’un prix attractif