Germanwings : les évolutions dans l’identification du risque
Le 24 mars 2015 à 10 heures, un avion de la Germanwings assurant le vol 9525 décolle de Barcelone en direction de Düsseldorf. Alors qu'il vient d'atteindre son altitude de croisière, trente minutes après son décollage, l'avion descend brusquement. Seul aux commandes, Andreas Lubitz, le copilote de l'avion, s'apprête à se suicider en faisant s'écraser l'avion dans les Alpes-de-Haute-Provence. Dix ans après ce crash qui a causé la mort de 144 passagers et six membres du personnel, plusieurs règles de sécurité sont entrées en vigueur. Les compagnies européennes doivent effectuer une évaluation sous forme de questionnaire des tendances dysfonctionnelles des pilotes avant le début de leur emploi ; et tous les pilotes doivent avoir accès à un programme de soutien psychologique tandis que la présence de « deux personnes dans le poste de pilotage » est requise.
L'analyse de l'APNA:
Le caractère nomade du métier ne permet pas le plus souvent aux compagnies aériennes d’identifier l’état psychologique de leurs pilotes, laissant au service médical la responsabilité de cette mission, tout en connaissant leurs limites. C’est la responsabilité des médecins agréés Classe 1 de suspendre l’aptitude médicale des pilotes lors de leur visite annuelle (ou bi annuelle pour les pilotes de plus de 60 ans).
De son côté, le Directeur de la Sécurité de l'aviation Civile (DSAC) reçoit la notification de toute personne ou entité (employeur, membre de la famille, président d’aéroclub ou tout autre citoyen) qui suspecte un risque d'inaptitude médicale d'un personnel navigant. Le DSAC sollicite alors l'avis de 4 médecins du CMAC (les 2 médecins représentants les organisations professionnelles de pilotes et les 2 médecins représentants les compagnies aériennes), il prend l’avis du chef du Pôle médical de la DGAC avant de suspendre ou non pour 2 mois la licence de vol. La saisine est alors confiée au CMAC qui gère la suite.
Il est à noter que la proposition de l'AESA de permettre aux médecins traitants de « divulguer pour des raisons de sécurité des informations personnelles de leurs patients, même sans leur consentement, si les avantages de cette divulgation l'emportent sur l'intérêt du public et du patient à préserver la confidentialité des informations » a été rejetée par le Conseil de l'ordre des médecins en France.
Par ailleurs, le soutien psychologique des pilotes a pris la forme des CIRP (Critical Incident Response Program) qui permet aux pilotes exposés à des incidents ou des accidents de bénéficier a posteriori d’un moment d'écoute et de partage avec des « pairs ». Les compagnies y ont souvent ajouté un programme d’accompagnement professionnel en cas de perte de confiance, souvent liés à des accidents de la vie. Ces dispositifs permettent de s’assurer que les pilotes disposent de toutes leurs compétences pour assurer leur mission, y compris sur le plan psychologique et émotionnel.
