Né en 1971 avec Southwest, le low cost ne s'est vraiment déployé qu'après l'Open Sky américain de 1978, qui libère les tarifs et ouvre l'avion à de nouvelles clientèles. L'arrivée de ces transporteurs — vente au trajet aller simple, tarifs souvent inférieurs de 50 % — fut un choc pour des compagnies historiques longtemps réticentes à revoir leur exploitation.
Le modèle prospère en Europe (EasyJet dès 1995, Ryanair sous O'Leary) puis dans le monde : 183 compagnies l'appliquent aujourd'hui, avec des flottes considérables (809 appareils pour Southwest, 651 pour Ryanair, 356 pour EasyJet, 440 qui Indigo qui a de plus 500 A320 et 60 A350 en commande).
Rien ne garantit pourtant que ce modèle domine l'avenir. Trois forces poussent à la convergence : le Covid, qui a fait accepter de fortes hausses ; l'alignement — souvent cosmétique — des majors sur les prix low cost ; et le vieillissement des low cost, dont les charges s'alourdissent sous la pression sociale. D'où une montée en gamme (salons Southwest, accords interline, recours aux GDS, hausses de tarifs inédites), tandis que les majors remodernisent leur cabine. Le vrai gagnant : le client.
L'analyse de l'APNA:
Le phénomène est né aux États-Unis, où le modèle low cost « pur » s'essouffle, et cet essoufflement se transmet doucement à l'Europe. Le point de départ est la disparition de l'avantage-prix. Sur les liaisons à forte fréquence — Londres-Barcelone, Milan-Paris, Rome-Amsterdam — la différence avec une compagnie traditionnelle devient minime en réservation de dernière minute, et s'efface dès qu'on intègre bagages, sièges confortables et salons. Les low cost se battent désormais sur la qualité plutôt que sur les prix : salons, sièges-lits type Premium Biz chez Eurowings, Wi-Fi et classe affaires, mais « à la carte ».
Cette convergence reste plus américaine qu'européenne : elle tient à des vols plus longs (2,5 h contre 1,5 h) aux USA, à un pouvoir d'achat plus élevé et à une demande premium plus forte. L'Europe a surtout un atout structurel : ses nombreux aérodromes secondaires — plus de cent en France. Là où un grand aéroport impose à tous des coûts de toucher et des demi-tours comparables, ces plateformes offrent des touchers réduits, des rotations plus rapides et des subventions régionales, les plus souvent illégales. C'est ce qui permet à Ryanair de rester fidèle au low cost intégral. Transavia, contrainte aux grands hubs comme Orly, fait le choix inverse : héritant d'une clientèle affaires ex-Air France, elle monte en gamme « à la carte ». La question n'est donc pas la disparition du low cost, mais sa scission — premiumisé sur les hubs, intégral sur les aérodromes secondaires.
Source : https://www.deplacementspros.com/transport/aerien/tribune-jl-baroux-la-fin-des-low-costs
