Guillaume Faury, PDG d'Airbus, livre les premières annonces officielles sur l'avion de rupture qui remplacera la famille A320, en service commercial depuis 1988. Ce futur monocouloir viserait une consommation réduite de 20 à 30 % par rapport à un A321neo, gain partagé à parts égales entre propulsion et cellule. Côté avion : allègement, traînée réduite et surtout des voilures plus longues, plus fines, capables de s'adapter aux turbulences grâce au pilotage électronique des surfaces, avec un fort calcul embarqué au service de la maintenance prédictive.
Côté moteur : un travail avec CFM sur des moteurs à hélice de grand diamètre, sans carénage (open fan), avec boîtes de transmission dédiées. L'appareil serait compatible à 100 % avec les carburants durables (SAF), tout en restant utilisable au kérosène, faute de SAF disponible. Les choix d'architecture seront arrêtés d'ici deux à trois ans, pour un lancement en 2030 et une entrée en service dans la seconde moitié des années 2030 — plusieurs dizaines de milliards d'euros d'investissement. L'avion à hydrogène n'est pas abandonné mais reporté : Faury le juge encore peu compétitif, mais reste convaincu qu'il viendra lorsque la filière d’hydrogène vert sera développée, par exemple via des avions électriques alimentés par piles à combustible.
L'analyse de l'APNA:
Faury décrit un avion devenu système : ailes actives pilotées électroniquement, calcul embarqué massif, données transmises en continu vers le sol. L'interview passe pourtant sous silence l'effet de cette automatisation sur le métier de pilote. Plus l'appareil s'auto-régule, plus le rôle humain se déplace du pilotage vers la supervision des systèmes et le management du vol : surveiller, arbitrer, reprendre la main dans les cas non nominaux.
C'est là que se joue une bifurcation. Si la profession n'accompagne pas ce glissement — compréhension fine des systèmes, gestion des modes dégradés, décision en environnement automatisé —, le pilote risque de n'être qu'un simple passager qualifié d'un avion largement « dronisé », dépossédé de la maîtrise réelle de la machine. À l'inverse, en montant en compétence sur l'ingénierie, il redevient celui qui donne du sens à l'automatisation et en garantit la sécurité.
C'est tout le sens de l'orientation prise par l'APNA vers un diplôme d'ingénieur-pilote en préparation, avec divers partenaires : hybrider dès la formation savoir-faire aéronautique et culture d'ingénierie, pour que le pilote de 2035 reste à la hauteur de l'avion que décrit Faury.
