EasyJet vendue moins cher que ses avions : les dessous de l'offre Castlelake
Dimanche 5 juillet, au dernier jour des pourparlers, le conseil d'administration d'EasyJet a accepté « en principe » la cinquième offre du fonds américain Castlelake : 690 pence par action, valorisant la low-cost britannique 5,2 milliards de livres. Le dépôt d'une offre ferme est repoussé au 3 août, sans garantie qu'elle intervienne. Ce revirement tranche avec le rejet de quatre propositions jugées « opportunistes », déposées alors que le titre était déprimé par le conflit au Moyen-Orient et un déficit semestriel de 377 millions de livres — un accident conjoncturel pour une compagnie structurellement bénéficiaire, qui n'a connu de pertes annuelles que durant la période Covid (2020-2022) et affichait encore 665 millions de livres de profit avant impôt en 2025.
Le groupe est déjà structuré, depuis le Brexit, en trois compagnies distinctes avec leurs flottes propres : EasyJet UK (~140 avions), EasyJet Europe, basée à Vienne (~100 avions immatriculés dans l'UE), et EasyJet Switzerland (~25 avions). Ses actifs valent presque le prix offert : 361 avions détenus en propre à plus de moitié, pour une valeur comptable d'environ 5 milliards de livres (Proactive Investors), 282 A320neo à recevoir d'Airbus d'ici 2033 et des créneaux convoités à Roissy, Orly, Gatwick et Fiumicino. Malgré ses déclarations rassurantes, les analystes de Bernstein anticipent une vente à la découpe, qui resserrerait l'offre sur le marché intra-européen où EasyJet pèse 10 % du point-à-point.
L'analyse de l'APNA:
L'écart entre le prix payé et la valeur des actifs dessine le vrai scénario. Castlelake n'est pas un fonds de private equity classique mais un géant du leasing aéronautique : un sale-and-leaseback des quelque 180 avions détenus en propre — près de 5 milliards de livres de valeur comptable — lui permettrait de récupérer l'essentiel de sa mise, tout en conservant le carnet de 282 A320neo négociés à prix d'avant-crise. La structuration héritée du Brexit en trois compagnies, fournit les pointillés d'une découpe, et EasyJet Holidays constitue une pépite cessible séparément. Le risque de démantèlement évoqué par Bernstein n'est donc pas théorique : c'est le modèle économique de l'opération. Quant à Air France-KLM, partenaire de Castlelake sur le dossier SAS, son intérêt historique pour EasyJet (2004-2008) relevait d'une autre logique : antérieur à la création de Transavia France, il visait à confier à un opérateur low-cost l'exploitation du moyen-courrier structurellement déficitaire d'AF. Ce besoin étant désormais couvert en interne, et Bruxelles exigeant des remèdes concurrentiels sur tout renforcement à Orly ou Roissy, le groupe AF-KLM ne peut espérer qu'un bénéfice indirect : un marché intra-européen moins disputé.
