Le hub de Roissy fête ses 30 ans : Turkish, Emirates, Qatar maîtrisent leur hub. Et Air France ?
Air France fête les 30 ans de son hub de Paris-Charles-de-Gaulle, inauguré le 31 mars 1996 et devenu le cœur battant de son réseau mondial. La plateforme concentre plus de 50 % de l'activité de l'aéroport : jusqu'à 800 vols par jour vers près de 170 destinations, 100 000 passagers et 90 000 bagages traités quotidiennement, et, en pointe, un atterrissage toutes les 30 secondes.
Le principe : des vols synchronisés par plages horaires pour optimiser les correspondances — un modèle qui a permis, dès ses six premiers mois, une hausse de 20 % du trafic sans un avion supplémentaire. Aujourd'hui, 53 % des passagers Air France à CDG sont en correspondance : le hub n'est pas une simple escale, c'est le modèle économique même de la compagnie.
La connectivité est encore décuplée par l'axe avec KLM à Amsterdam-Schiphol, soit 24 vols quotidiens et un réseau combiné de 320 destinations. Mais derrière cette prouesse opérationnelle, une réalité : Air France ne maîtrise ni l'infrastructure, ni la fiscalité, ni le contrôle aérien qui conditionnent la compétitivité de son propre hub.
L'analyse de l'APNA:
Le hub de Roissy reste une réussite opérationnelle. Turkish, Emirates et Qatar pilotent le leur parce que compagnie et aéroport partagent une même ambition nationale ; Air France n'en est pas là — même si la collaboration engagée depuis un an avec Connect France porte ses fruits : enjeux mieux partagés, lobbying commun vers l'État. Restent des déséquilibres. La marge d'EBITDA d'ADP (33,6 % en 2024) écrase celle de la compagnie quand bien même Paris ne pèse plus que 30 % de son activité. Le sujet de la « double caisse » demeure : elle ne finance pas deux fois la même dépense, mais interdit de mutualiser une activité très rentable avec l'aéronautique, équilibrée par les seules redevances — d'où un surcroît de revenus pour l'aéroport. Il est à noter depuis le Covid, les redevances d'ADP sont redevenues moins élevées qu’à Amsterdam qui bat tous les records européens. La pression vient surtout de la taxe passager, de l'empilement des taxes écologiques et d'un contrôle aérien miné par les retards — autant de parts de marché offertes à la concurrence. On rêve d'une
« caisse unique », mais on se contenterait d’un meilleur partage de la valeur et d’un simple alignement de la fiscalité sur nos rivaux.
