Safran en pleine poussée : sans moteurs, pas d’avions
Porté par la défense et le trafic aérien mondial, Safran affiche en 2025 un chiffre d’affaires de 31,3 milliards d’euros (+15 %) et relève ses ambitions à horizon 2028.
Avec 1 802 moteurs Leap livrés, un record, le groupe confirme l’amélioration de sa chaîne d’approvisionnement.
Le moteur Leap équipe 100 % des Boeing 737 MAX et environ 60 % des Airbus A320neo. Les 40 % restants motorisés par Pratt & Whitney restent pénalisés par des problèmes de fiabilité qui ne devraient pas être totalement résolus avant fin 2027, fragilisant les plans de flotte de nombreuses compagnies.
Cette montée en cadence est stratégique : elle doit permettre de répondre simultanément à la demande croissante de Dassault Aviation pour le Rafale (moteur M88) et à l’objectif d’Airbus d’atteindre 75 A320 par mois en 2027, mais aussi au B737 Max produits actuellement à 38 exemplaires par mois, et qui en vise 47 d’ici 2027.
Jusqu’ici, la priorité donnée aux activités de services, plus rémunératrices que la première monte, avait pu freiner les livraisons aux avionneurs.
Le signal industriel est donc majeur.
L'analyse de l'APNA:
La performance 2025 de Safran marque un tournant industriel.
Depuis plusieurs années, la logique financière favorisait les activités d’après-vente, cœur de marge du motoriste, au détriment d’une première monte moins rentable.
Cette stratégie se comprend du point de vue boursier ; elle devenait problématique du point de vue souverain et opérationnel.
La capacité retrouvée est aujourd’hui déterminante. Pour Dassault Aviation, la disponibilité des M88 conditionne le respect des calendriers export du Rafale, pilier de notre autonomie stratégique.
Pour Airbus, l’objectif de 75 A320 mensuels ne sera atteignable que si les Leap suivent le rythme sans goulot d’étranglement — d’autant plus que les difficultés persistantes de Pratt & Whitney renforcent mécaniquement la dépendance au moteur franco-américain.
Au-delà des chiffres, c’est toute la crédibilité de la filière française qui est en jeu. L’industrie aéronautique ne peut dépendre d’arbitrages court-termismes entre services et production. La montée en cadence doit désormais s’inscrire dans la durée, sécuriser la supply chain et anticiper les besoins en compétences.
