Ormuz : le kérosène flambe, l'aérien sans parachute
L'Agence internationale de l'énergie (AIE) a de nouveau abaissé, le 12 août 2026, ses prévisions d'offre et de demande mondiales de pétrole, faute de résolution rapide de la guerre entre les États-Unis et l'Iran. En cause : la fermeture persistante du détroit d'Ormuz, par où transitait 20 % du brut mondial, qui prive aujourd’hui le marché d'environ 8,3 mb/j (Million de Barils/jour) de production du Golfe en tenant compte des 10 mb/j (sur les 20 mb/ d’avant crise) qui continuent de transiter à Ormuz et des apports extérieurs, notamment des Amériques (+1,4 mb/j)
Le bilan se lit en trois chiffres. La demande mondiale s'établirait à 103,3 mb/j en 2026 (-1,6 mb/j sur un an, la hausse des prix rognant la consommation. Face à elle, l'offre reculerait de 4,3 mb/j, à 101,5 mb/j. D'où un marché durablement déficitaire, avec un manque atteignant 1,8 mb/j. Faute de mieux, l'ajustement se fait par les stocks, tombés sous 7,9 milliards de barils, au rythme de 2,7 mb/j depuis le début de la guerre.
Cette pénurie a propulsé les marges de raffinage de l'Atlantique à des niveaux record, le diesel et le Kérosène valant deux fois le brut, en raison d’un déficit mondial de capacité de raffinage. Le prix de du baril de kérosène est passé de 82$ en février à 170$ aujourd’hui. Une désescalade laisserait entrevoir un possible excédent fin 2026 et une reconstitution des stocks, mais la poursuite des contraintes de circulation dans le détroit d'Ormuz, associée aux limites de prélèvements des stocks stratégiques, pourrait générer des prix plus élevés.
L'analyse de l'APNA:
Pour les compagnies aériennes, cette crise frappe au point le plus sensible. Le kérosène et le diesel ne sont pas le même produit — le premier est une coupe de distillation plus légère, le second un gazole plus lourd — mais ils sortent du même étage du raffinage, la famille des distillats moyens. Ils se disputent donc une capacité de raffinage mondiale amputée par la fermeture d'Ormuz, les raffineries Koweitiennes en partie détruites et par les frappes ukrainiennes sur plus de la moitié des raffineries russes. Quand le diesel vaut deux fois le brut et que les marges atteignent des records, le jet fuel suit mécaniquement, les raffineurs arbitrant vers les distillats les plus rémunérateurs.
Or l'aérien est le plus démuni face à ce choc : aucune alternative crédible n'existe à court terme pour le transport aérien : ni batterie, ni SAF encore disponible en volume. Le carburant, passant d’environ 25% à plus de 40% des coût des compagnies, devient à la fois plus cher et moins sûr d'approvisionnement, l'assèchement des stocks de sécurité réduisant toute marge en cas de nouveau choc. Les transporteurs n'ont d'autre issue que répercuter sur les billets, couvrir leurs achats à terme et réduire la voilure. La désescalade évoquée par l'AIE reste leur seul vrai espoir — mais elle demeure hypothétique.
