Lundi 26 octobre, Jamieson Greer, représentant américain au Commerce, a menacé de rompre la trêve Airbus-Boeing. Ce cessez-le-feu suspend depuis 2021 les surtaxes douanières que Washington et Bruxelles s’infligeaient au nom de leurs avionneurs. En cause : un financement de 3 milliards d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement (BEI) à Airbus pour sa recherche civile et militaire. Washington y voit une « subvention distorsive » et dit n’avoir rien obtenu sur ses conditions. Airbus assure qu’elles sont celles du marché.
Ce conflit relève de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), l’arbitre des litiges commerciaux entre États. Saisie dès 2004, elle a condamné les aides à Airbus comme celles à Boeing et autorisé des représailles croisées. Donald Trump, qui paralyse l’OMC et en rejette les règles, n’en retient que les décisions qui l’arrangent. La trêve repose sur l’accord LCA (Large Civil Aircraft, « grands avions civils ») de 2021 : cinq ans sans surtaxes et des règles communes pour financer les futurs avions.
L'analyse de l'APNA:
L’engrenage d’éventuelles sanctions américaines contre Airbus, suivies de contre-mesures européennes, affaiblirait Boeing comme Airbus, qui partagent fournisseurs et clients.
Boeing est too big to fail : malgré ses fautes de sécurité, du 737 MAX à la porte arrachée en vol, Washington ne le laissera jamais tomber. Et Trump, qui joue déjà les VRP de Boeing auprès des États dépendants des États-Unis, n’aura pas besoin de l’OMC pour passer en force. Une limite toutefois : les chaînes d’assemblage d’Airbus en Alabama pourraient en partie protéger l’avionneur européen, car le taxer menacerait des emplois américains.
Cette contestation des subventions est hypocrite, et peut-être conjoncturelle à l’approche des élections de mi-mandat du 3 novembre, car chacun finance sa recherche aéronautique. La NASA y consacre près d’un milliard de dollars par an au profit de Boeing, sans compter les contrats militaires. Le Royaume-Uni investit environ 330 millions d’euros par an, l’Allemagne plus de 300 millions. La France, elle, n’apporte aucune garantie sur les 300 millions annuels promis par le chef de l’État au CORAC, le Conseil pour la recherche aéronautique civile, qui réunit l’État et la filière. Les PME françaises risquent ainsi d’être écartées du successeur de l’A320, avec les milliers d’emplois associés.
Pendant ce temps, la Chine attend son heure. Son C919 dépend encore de moteurs occidentaux, mais chaque année de guerre transatlantique lui donne du temps pour gagner en indépendance.
