Huit mois après le début de la guerre au Moyen-Orient, le coût du transport maritime du pétrole atteint des niveaux historiques. La location journalière d’un superpétrolier (VLCC) a dépassé 1,4 million de dollars sur la route Moyen-Orient–Asie. Le fret coûte désormais 37 dollars par baril, contre 1 à 3 dollars pendant la décennie précédente. Un trajet États-Unis–Chine reviendrait plus cher que le lancement d’une fusée Falcon-9.
La cause principale est la pénurie de navires disponibles. L’insécurité dans le détroit d’Ormuz (141 incidents recensés depuis février) fait exploser les primes d’assurance, jusqu’à 10 % de la valeur du navire, ainsi que les salaires des équipages. Les détours se multiplient : transbordements de part et d’autre du détroit, contournement de l’Afrique pour éviter Bab el-Mandeb tenu par les houthistes, attentes au canal de Panama réduit par la sécheresse, recours accru au brut américain plus éloigné de l’Asie.
Les trajets s’allongent alors que la flotte se contracte, puisqu’un quart des pétroliers a basculé dans la « flotte fantôme » russo-iranienne. Les chantiers ne peuvent pas compenser à court terme : il faut trois à quatre ans pour livrer un navire. Le marché est désormais gouverné par la prime de risque plus que par l’offre et la demande.
L'analyse de l'APNA:
Le ciel obéit à la même logique de fragmentation. Le conflit déclenché le 28 février ferme à la fois Ormuz aux pétroliers et les espaces aériens iranien, irakien et koweïtien aux avions. Le Golfe, carrefour énergétique et « super hub » aérien mondial, voit sa centralité devenir une vulnérabilité : le trafic passager y recule de 20 %.
Le détour devient un coût structurel. Le mécanisme économique est le même : allonger les trajets revient à réduire la capacité. Contourner l’Afrique immobilise des pétroliers ; contourner la Russie ajoute 2h30 à un Paris-Tokyo, soit environ 25 000 € par vol, davantage de carburant et de maintenance, et un pilote supplémentaire. Les effets d’entonnoir se répondent : Ormuz, Bab el-Mandeb et Panama sur mer, le couloir Arménie-Azerbaïdjan dans les airs.
La gestion du risque diffère : l’aviation la réglemente par les NOTAM, le maritime la monnaie par l’assurance. Les gagnants aussi. Sur mer, la rareté enrichit les armateurs. Dans les airs, les compagnies occidentales subissent des surcoûts face aux transporteurs chinois, libres de survoler la Russie.
Mer et air marquent ainsi la fin d’un monde ouvert hérité des années 1990.
