Carburant cher, cash rare : les compagnies reportent les livraisons d'avions qu'elles ne peuvent payer
Avec 418 avions livrés depuis janvier, dont 51 en août, Boeing signe son meilleur début d'année depuis 2018, porté par le 737 MAX (320 livrés sur l'année). Il reste devancé par Airbus (475 livraisons). Mais les deux constructeurs risquent de manquer leurs objectifs 2026 : Airbus, qui vise environ 870 appareils, reste en retard sur le rythme nécessaire et devrait en livrer près de 99 par mois d'ici décembre, contre 57 en août.
En cause, les pénuries de moteurs, mais aussi un facteur nouveau : plombées par la flambée du kérosène (plus de 2O5 $ le baril depuis la crise d'Ormuz), plusieurs compagnies repoussent la réception d'avions qu'elles ne peuvent plus payer, le solde étant dû à la remise des clés — Air India a demandé le report de plusieurs centaines d'appareils. Ce mécanisme éclaire le ralentissement du 787 Dreamliner : 4 livrés en août contre 9 un an plus tôt, 54 depuis janvier pour un objectif de 90 à 100, désormais hors d'atteinte. Boeing assure toutefois que ce repli n'est lié à aucun problème de production ou de certification.
L'analyse de l'APNA:
L'essentiel n'est pas dans le retard, mais dans ce qu'il révèle. Avec des carnets équivalant à sept à dix ans de production selon le constructeur, ni Boeing ni Airbus ne manquent de débouchés : le report d'une livraison n'est pas une commande perdue, mais un créneau qui se libère — et que les avionneurs redéploient vers les clients solides, majors occidentales et compagnies chinoises, seules à pouvoir absorber à la fois le prix de l'avion et le carburant. La crise d'Ormuz ne détruit pas la demande de long terme : elle en redistribue le calendrier au profit des mieux capitalisés, et laisse les compagnies fragiles sur le bord de la route.
Un point de prudence : la demande n'explique pas tout. Chez Airbus, les pénuries de moteurs Pratt & Whitney pèsent depuis des mois, indépendamment de toute crise énergétique. Attribuer l'intégralité des écarts au seul kérosène serait excessif.
Reste, pour Boeing, un paradoxe inconfortable. La sélection par la trésorerie concentre à court terme les livraisons sur les clients qui paient, mais elle rend son redressement — encore suspendu à la stabilisation de ses cadences — tributaire d'une variable qu'il ne maîtrise pas : le prix du pétrole. Tant que le détroit d'Ormuz restera sous tension, le rythme des livraisons se jouera autant sur le marché du brut que sur les chaînes d'assemblage.
