Bagages, sièges et miles : les compagnies aériennes ne vivent plus seulement du billet d’avion
Les compagnies aériennes tirent une part croissante de leurs recettes des services annexes, selon le « Yearbook of Ancillary Revenue » d'IdeaWorksCompany. Chez 58 transporteurs comparables, ces revenus — bagages, choix du siège, embarquement prioritaire, restauration, Wi-Fi, commissions et fidélité — ont bondi de 13,4 % entre 2024 et 2025, soit près du double de la croissance des recettes totales (+7,2 %) et bien au-delà de l’augmentation du trafic mondial (+5,3 %).
Cette hausse repose sur la généralisation des frais de sélection de sièges et des tarifs de marque, adoptés autant par les low-cost que par les grands groupes. En proportion, les compagnies à bas coûts dominent : Frontier tire 60,2 % de ses recettes des activités annexes, devant Spirit et Allegiant. En valeur absolue, les majors américaines mènent : United affiche 11,5 milliards de dollars, devant Delta et American. Chez elles, programmes de fidélité et cartes bancaires co-brandées sont devenus centraux, cumulant 27,9 milliards de dollars en 2025. Jet2.com détient le record de revenu annexe par passager, à 100,73 dollars.
L'analyse de l'APNA:
La valorisation financière colossale des programmes de fidélité est une véritable mutation du modèle économique des compagnies aériennes. En août, l'entrée de Blackstone et de La Caisse au capital d'Aeroplan valorise le programme d'Air Canada à environ 6,4 milliards d'euros, un montant supérieur à la capitalisation boursière de la compagnie elle-même, de l'ordre de 5 milliards d'euros. À l'échelle mondiale, les 100 premiers programmes de fidélisation pèsent plus de 236 milliards de dollars. Nés aux États-Unis avec la déréglementation de la fin des années 1970, ils ont bâti un véritable marché des miles, vendus 1,3 à 2,5 centimes l'unité aux banques et aux compagnies partenaires. L'enseignement est frappant : une compagnie aérienne vaut désormais souvent davantage par sa capacité à vendre des miles que par ses vols. AAdvantage dépasse ainsi la capitalisation boursière d'American Airlines. Mais cette réussite a un revers : avec des taux de remplissage supérieurs à 80 %, les sièges cédés contre des miles se raréfient, érodant la promesse faite au client. Pour Air France-KLM, la leçon est claire : Flying Blue n'est pas un simple outil marketing mais un actif stratégique majeur, capable de générer des revenus bien au-delà du transport aérien.
