A400M en pompier d'appoint, faute de Canadair
Face à des feux toujours plus intenses, l'armée de l'air engage l'A400M. Le principe : un réservoir amovible « roll-on/roll-off » en soute, 20 000 litres (Capacité de trois Canadair), largués par la rampe arrière. Testé fin avril 2025 à Nîmes (largages à <30 m, ~230 km/h), encadré par une convention État-Airbus du 17 juillet, il reste un démonstrateur non commercialisé, aux mains de pilotes qualifiés en express à Séville.
Ses limites : contrairement au Canadair CL-415, qui écope en mer et enchaîne les rotations, l'A400M doit se ravitailler sur base et ne peut ni franchir un relief, ni voler trop bas, ni traverser la fumée. Or la flotte est déjà tendue : sur 12 CL-415 (11 depuis l'avarie du « Pélican 35 »), 2 à 3 sont en maintenance lourde, laissant 8 à 9 avions en pointe ; les plus anciens dépassent 30 ans, la production est arrêtée depuis 2015 et les deux appareils commandés n'arriveront pas avant 2032-2033.
Côté militaire, l'A400M (lancé en 2003) s’est moins vendu que prévu : 178 commandés, 140 livrés,
25 sur 50 pour la France. Airbus vise l'adoption du kit en option, sans ventes additionnelles.
L'analyse de l'APNA:
Deux angles morts. D'abord, l'A400M ne crée pas de capacité, il en déplace une : son potentiel annuel d'heures de vol est calibré sur un stock de pièces et un effectif de maintenance prédéfinis. Chaque largage « feu » est autant de retiré aux missions de défense — un arbitrage rarement explicité. Ensuite, l'immobilisation des Canadair ne tient pas qu'à l'âge : c'est la maintenance et l'approvisionnement en pièces qui ne suivent plus une flotte surutilisée. Ajouter des heures A400M sans traiter ce goulot revient à colmater, pas à guérir.
L'enjeu est de changer d'échelle : dimensionner à la hausse les prévisions d'engagement des Canadair comme des A400M, réimplanter les sites d'avitaillement en “liquide retardant” autour des bases aptes à l'A400M — sachant que ce dernier n'est pas une réponse structurelle mais un renfort ponctuel. Il est urgent de miser sur les projets français : le Kepplair72, déjà en certification, pourrait être opérationnel avant le prochain Canadair. Surtout, l'arbitrage dépasse les flottes : les feux émettent chaque année ~3 Gt de carbone, dix fois l'aviation mondiale. Investir massivement dans la prévention et l'extinction n'est plus discutable.
