D’après La Tribune, Airbus étudie depuis plusieurs années une version agrandie de l’A220 et une autre de l’A350, sans avoir encore rien décidé. Guillaume Faury dit qu’on en est au stade de l’analyse avant lancement : capacité des fournisseurs, modèle économique, attentes des clients.
L’« A220-500 » emporterait 180 à 185 passagers, contre 160 au maximum pour l’A220-300. Il permettrait de se démarquer de la famille E2 d’Embraer et de relancer des ventes irrégulières. Air France, Delta, Lufthansa et AirAsia ont dit être intéressées. Mais le programme A220 n’est toujours pas rentable : il faudrait livrer 14 avions par mois pour atteindre l’équilibre, alors qu’Airbus en vise 13 en 2028, contre moins de 8 en 2025.
L’« A350-2000 » répondrait au Boeing 777-9X, dont la certification glisse vers 2027. Il pourrait aussi combler une partie du vide laissé par l’A380, et Emirates l’a déjà demandé. Il faudrait toutefois revoir la motorisation, aujourd’hui fournie par Rolls-Royce seul.
L'analyse de l'APNA:
L’article élude la question de fond : peut-on lancer un dérivé avant d’avoir rentabilisé et fiabilisé l’avion de base ?
Pour l’A220, la réponse est non. Air France, avec 60 commandes fermes et 60 options à un prix réputé très compétitif, mène sur l’A220-300 le travail de fiabilisation qu’a connu l’A320 après 1988. Pas d’A220-500 tant que le -300 n’est pas fiabilisé, malgré la pression des compagnies. Se posera ensuite l’intégration du bureau d’études de Montréal à Toulouse, quand Airbus aura racheté les 25 % du Québec, d’ici 2035.
Pour l’A350-2000, deux verrous : une aile allongée, sans doute repliable comme sur le 777X pour rester compatible avec les aéroports, et une poussée accrue du Trent XWB, si Rolls-Royce, seul motoriste de l’A350, accepte de réinvestir.
Pendant ce temps, 1 624 A350 ont été vendus. Plus de la moitié, dont 115 cargos, restent à livrer, à seulement quatre par mois. Les clients s’impatientent : la montée en cadence est la priorité.
Pour Airbus, tout est affaire d’équilibre : attendre trop, laisse Embraer et Boeing prendre de l’avance commerciale, mais lancer trop tôt un dérivé d’un avion non fiabilisé, c’est payer deux fois les coûts de jeunesse.
