Une photo publiée sur Weibo et relayée par Aviation International News montre ce qui serait le premier démonstrateur grandeur nature du CE-25A, l’avion électrique de 19 places de Comac. Immatriculé B-0EFH, doté d’un empennage en T et de dix soufflantes carénées au-dessus des ailes, il suggère une propulsion électrique distribuée. Comac n’a rien confirmé.
Présenté en 2023 au salon CIIE de Shanghai, le projet s’accompagne d’une coentreprise avec CATL, le géant chinois des batteries. Objectifs annoncés : 500 km d’autonomie et 400 km/h. Le CE-25A s’inscrit dans une gamme plus large, avec un eVTOL hybride hydrogène-batterie (CE-4VT) et un drone cargo hybride (CE-1VT).
L'analyse de l'APNA:
L’aéronautique chinoise reste dépendante de l’Occident : le C919 vole avec le LEAP-1C de CFM (Safran-GE) et de nombreux systèmes européens et américains. Les licences d’exportation américaines ont déjà servi de levier politique et freiné les livraisons. Le moteur chinois CJ-1000A progresse, mais sa production en série n’est pas attendue avant 2030.
Sur la batterie, en revanche, la Chine dispose d’une avance réelle, acquise dans l’automobile. Plutôt que de rattraper Safran ou GE sur le turbofan, Comac ouvre avec CATL un autre front, la propulsion électrique, où c’est à l’Occident de rattraper son retard. C’est le schéma de l’automobile : tirer parti de la rupture plutôt que d’affronter le savoir-faire établi.
Ce démonstrateur montre surtout que la décarbonation de l’aérien n’est plus une promesse : des industriels investissent, construisent et testent. Ceux qui jugent le secteur incapable de se transformer ont un temps de retard. La vraie question est désormais de savoir qui maîtrisera ces technologies. Pour l’Europe, l’enjeu est autant de souveraineté industrielle que climatique.
