Le 14 octobre, Lisbonne a préféré Lufthansa à Air France-KLM pour privatiser la TAP. Le groupe allemand prend 44,9 % du capital pour 1,025 Md€.
Une prise de contrôle est prévue début 2028 sur la base d’une valorisation de 2,55 Md€, et l’État portugais deviendra actionnaire d’environ 5 % de Lufthansa. L’offre allemande, entièrement en numéraire, dépassait de 16 % celle d’Air France-KLM, et son bilan a pesé : 12 Md€ de fonds propres contre moins de 3 Md€ pour AF. En jeu : 21 % du marché Europe-Brésil, la moitié des créneaux de Lisbonne et une part de Lufthansa en Amérique latine portée de 9 à 20 %. Le prix est élevé, 7,6 fois l’EBITDA selon Bernstein, pour une compagnie en perte au premier semestre, et Bruxelles doit encore valider l’opération.
Pour Air France-KLM, c’est un coup d’arrêt. Il est aggravé par la situation économique et sociale catastrophique de la France : croissance atone, finances publiques exsangues, fiscalité alourdie sur l’aérien et climat social explosif. Ces difficultés freinent la rentabilité du groupe sur son marché domestique.
L'analyse de l'APNA:
Pour Lufthansa, l’enjeu était plus stratégique : son réseau latino-américain reste très limité, contrairement à celui d’Air France-KLM. Il ne reste guère de compagnies indépendantes : Finnair, airBaltic, Aegean et LOT sont des proies modestes. easyJet, deuxième transporteur intracommunautaire, en passe d’être racheté par le fonds d’investissement Apollo, partenaire d’Air France sur plusieurs projets, pourrait chercher des alliés face à un Ryanair en phase de prédation.
Lufthansa paie une valorisation de TAP hors marché, en pleine crise du kérosène et avec une rentabilité au plus bas. TAP vaut 2,55 Md€ pour une centaine d’avions, soit 25 M€ par appareil. Air France-KLM pèse environ 3 Md€ en Bourse avec 600 avions hors SAS, soit 5 M€ par appareil. Les 450 M€ de synergies annoncées par Lufthansa devront compenser un emploi sanctuarisé et une flotte TAP entièrement louée.
L’offre d’Air France-KLM, moins attractive pour Lisbonne, reflétait l’écart de santé financière entre les deux groupes. Mais la Bourse n’a ni sanctionné l’un ni récompensé l’autre : le prix semble trop élevé. Au groupe AFKLM désormais de redresser KLM, de digérer SAS, de relever Transavia et de réduire 8,4 Md€ de dette. L’échec portugais peut devenir une opportunité.
