Six semaines de réserve de kérosène : l’Europe aérienne au bord de la rupture ?
Selon Agence internationale de l’énergie, l’Europe ne disposerait que d’environ six semaines de réserve de kérosène, information confirmée par Ryanair : « nos fournisseurs de carburant ne peuvent garantir l'approvisionnement que jusqu'à la mi-mai ».
De son côté, l’association internationale des aéroports, ACI Europe, évoque une possible « pénurie systémique » sous trois semaines si le détroit d’Ormuz ne rouvre pas rapidement.
Avant la guerre d’Iran, le transport aérien européen consommait environ 1,6 million de barils de kérosène par jour, dont 500 000 importés, avec une dépendance majeure aux flux transitant par Ormuz.
Les États-Unis jouent désormais un rôle d’« airbag », représentant jusqu’à 40 % des importations actuelles contre 3 % historiquement, sans compenser totalement les volumes perdus. Dans ce contexte, les stocks apparaissent critiques : certains aéroports ne disposent que de 3 à 5 jours de réserves.
La crise met en lumière les fortes disparités européennes.
L’Espagne, dotée de huit raffineries et exportatrice nette, apparaît relativement protégée. À l’inverse, la France dispose bien de huit raffineries, mais quatre seulement en capacité de Kérosène, ne couvrant pas les besoins. Le Royaume-Uni, dépendant à 65 % des importations, figure parmi les plus exposés.
Face à la hausse des prix et à l’incertitude logistique, les compagnies aériennes envisagent des réductions de capacité, tandis que des scénarios de rationnement émergent pour l’été 2026.
L'analyse de l'APNA:
Ce que révèle cette crise n’est pas conjoncturel, c’est un basculement structurel du transport aérien européen.
Pris en étau entre fermetures d’espaces aériens et tension énergétique, le secteur subit une double contrainte : allongement des routes et raréfaction du carburant. Dans ce contexte, les demandes formulées par Airlines for Europe (A4E) — suspension du marché carbone, allègement fiscal, achats européens groupés — relèvent d’une logique de survie industrielle. A4E regroupe notamment Lufthansa, Air France‑KLM, IAG, Ryanair ou EasyJet,
Mais la véritable rupture est ailleurs : l’Europe découvre qu’elle a conservé en partie ses raffineries sans conserver sa capacité à produire le carburant critique de son aviation. La France en est l’illustration. Derrière l’affichage de huit raffineries, la réalité industrielle est celle d’un outil optimisé pour d’autres produits avec seulement 4 d’entre-elles en capacité de kérosène, incapable d’assurer une autonomie en kérosène ; avec une note positive : la France détiendrait 3 mois de réserve, face à d’autres pays européens limités à 10 jours. L'investissement européen dans la production de SAF, comme l'autonomie en raffinage de kérosène, ne devraient pas n'être que des options dans l'avenir.
La position de la Commission européenne, qui minimise encore le risque immédiat, traduit un décalage avec la réalité opérationnelle. Quand Lufthansa ou Ryanair n’ont plus de visibilité au-delà d’un mois, c’est tout le système qui entre en zone d’incertitude.
Surtout, cette crise met en évidence une incohérence stratégique majeure : Refuser de suspendre temporairement les contraintes européennes environnementales croissantes (ETS, SAF) qui s'ajoutent en période de crise énergétique, aux distorsions de concurrence structurelles françaises (Taxation, coûts sociaux, Zones interdites etc.) ne peuvent qu'aggraver le déquilibre économique à venir du transport aérien.
