La faillite d'AirBaltic révèle un poste de coût longtemps discret. Dans la liste des créanciers déposée devant le tribunal des faillites de New York, la facture ETS de 42,4 M$ (Système d'échange de quotas d'émission CO2 de l'Union européenne) arrive en deuxième position, juste derrière la maintenance moteurs de Pratt & Whitney. Détenue à 88 % par l’état letton et à 10 % par Lufthansa, la compagnie s'est placée sous Chapter 11, étranglée par la hausse du kérosène (+111 % en moyenne sur un an) et par un coût carbone devenu majeur.
Le prix du quota carbone est passé d'environ 5 € la tonne de CO₂ en 2016 à 86 € aujourd'hui. Or le système est asymétrique. L'ETS européen s'applique aux vols intra-européens, tandis que les liaisons intercontinentales relèvent de Corsia, dont les crédits sont bien moins chers. Les compagnies européennes, et surtout les low cost, paient donc plein tarif sur l'essentiel de leur réseau. En 2025, Ryanair a versé 843 M€, IAG 380 M€, Air France-KLM environ 350 M€ et Lufthansa près de 200 M€. Pour les transporteurs non européens comme Etihad, l'exposition est quasi nulle.
Avec la fin définitive des quotas gratuits cette année, la charge va encore augmenter. L'IATA l'estime à près de 5 Md€ pour 2026 et réclame l'application de Corsia sur toutes les routes.
L'analyse de l'APNA:
Le coût carbone devient un coût structurel majeur, en particulier pour les compagnies opérant majoritairement sur le marché intra-européen. AirBaltic en est la première illustration visible.
Une tonne de kérosène émet environ 3,2 tonnes de CO₂. À 86 € le quota, cela représente plus de 275 € de surcoût par tonne, qui s'ajoutent à un kérosène à 1 550 $ la tonne (= 195 $ le baril versus 82 $ en février), déjà plus cher en Europe pour des raisons d'approvisionnement et de logistique.
Cette charge réduit les marges et la capacité d'investissement. Elle menace l'emploi européen : navigants, maintenance, escale, hubs. Les compagnies du Golfe y échappent presque totalement, au moment même où elles obtiennent de nouveaux droits, comme Emirates à Berlin. Le risque est de déplacer émissions et emplois hors d'Europe, sans gain climatique.
Sans renoncer à l'ambition climatique, deux pistes méritent d'être posées. La première est un prix du carbone équivalent pour tous les transporteurs sur un même trajet incluant les vols de continuation au-delà des hubs non-européens. La seconde est une suspension de l'ETS lorsque le kérosène dépasse un certain seuil avec logiquement des mécanismes de soutien au SAF à la hauteur des besoins. Faute de quoi, l'Europe financera sa transition au détriment de ses propres compagnies et de ses emplois.
