Le 14 septembre 2026, airBaltic s’est placée sous la protection du Chapter 11 américain. Détenue à 88 % par l’État letton, la compagnie prévoit de réduire sa flotte d’A220 de 54 à 36 appareils d’ici à la fin de 2026, en diminuant d’abord son activité de wet-lease.
SWISS, filiale du groupe Lufthansa, lui affrète onze des 27 appareils loués. Elle affirme que ses vols ne sont pas menacés, tout en préparant un « plan B ». SWISS avait déjà annoncé vouloir ramener ses affrètements à une vingtaine d’avions d’ici à l’été 2027, tout en conservant Helvetic comme partenaire durable. Brussels Airlines a, quant à elle, déjà résilié son contrat.
Paradoxalement, Lufthansa, maison mère de SWISS, est à la fois le premier client d’airBaltic et son actionnaire à hauteur de 10 %. De son côté, Ryanair mise sur une liquidation d’airBaltic et annonce un investissement de 1,4 milliard d’euros dans les pays baltes.
L'analyse de l'APNA:
Cette crise illustre les limites de l'externalisation que les accords syndicaux de périmètre devaient encadrer. Nées aux États-Unis dans les années 1980, après la dérégulation, les scope clauses ont permis aux syndicats de pilotes de limiter la sous-traitance vers les transporteurs à bas coûts. En Europe, notamment à Air France à la fin des années 1990, elles autorisent la sous-traitance des petits modules (110 places maximum) et maintiennent un équilibre proche de 50/50 dans le partage de code.
En Allemagne, la justice a sorti ces choix stratégiques du champ de la négociation syndicale. Lufthansa en a profité pour multiplier filiales et affrètements ACMI à moindre coût, au détriment de ses propres pilotes.
L'affaire airBaltic en montre le revers : confier sa production à des prestataires choisis pour leur faible coût, c'est dépendre parfois d'entreprises fragiles. Les scope clauses étaient donc aussi un gage de résilience. Reste à savoir si SWISS réinternalisera sa production ou changera simplement de sous-traitant.
