Parlement européen : droits des passagers 1 – emploi européen 0
Dix jours après la signature du protocole irano-américain, le Brent a chuté de 115 à 72 dollars le baril, effaçant ainsi presque intégralement la prime de guerre. La reprise du trafic dans le détroit reste partielle (record à 8,8 mb/j contre ~10 mb/j avant la guerre) et les risques géopolitiques persistent — attaque de l'Ever Lovely jeudi, échanges de frappes américano-iraniens vendredi-samedi. Analystes et dirigeants, dont Patrick Pouyanné (TotalEnergies), jugent la détente excessive.
La baisse structurelle s'explique par trois facteurs : sortie des Émirats de l'OPEP, possible retour du brut iranien sur les marchés, et effondrement de la demande asiatique — les raffineries ayant déjà sécurisé leurs approvisionnements août auprès de fournisseurs alternatifs (États-Unis, Brésil). La prime de risque s'est « complètement dégonflée », selon Deloitte, alors même que les négociations restent ouvertes et les infrastructures partiellement détruites.
L'analyse de l'APNA:
L'accord trouvé à Bruxelles suscite les applaudissements des défenseurs des consommateurs. Mais une question fondamentale reste soigneusement esquivée : pourquoi les vols sont-ils en retard ?
Les compagnies aériennes ne sont à l'origine que d'environ 20 % des perturbations. Le reste incombe à la gestion du trafic aérien, aux infrastructures aéroportuaires, aux conditions météorologiques, aux restrictions d'espace aérien — autant de facteurs qui échappent totalement aux transporteurs. Pourtant, ce sont eux qui indemnisent. La métaphore de Willie Walsh est cruelle mais juste : verbaliser le chauffeur de bus pour les travaux routiers.
Le résultat est une distorsion de concurrence majeure. Ces règles ne s'appliquent qu'aux compagnies européennes sur les liaisons intra-UE et au départ de l'UE : leurs concurrentes du Golfe, d'Asie ou d'Amérique en sont largement exemptées. Huit milliards d'euros de charges annuelles supplémentaires pour les seuls transporteurs européens, c'est autant de compétitivité perdue — et d'emplois fragilisés.
Il est aussi permis de noter une certaine cohérence douteuse : les mêmes parlementaires qui ont validé des concessions de droits de trafic au Qatar dans un contexte pour le moins trouble font aujourd'hui le choix des droits des passagers contre l'emploi européen. Protéger le voyageur est légitime. Ignorer les causes structurelles des retards et faire porter la facture aux seuls acteurs européens et donc directement à nos emplois est, lui, indéfendable.
