Leasing aérien : après les ACMI, les compagnies remettent les clés de leur flotte aux bailleurs
Le marché mondial du leasing aéronautique poursuit son expansion. Alors que seulement 10 % de la flotte mondiale était louée en 1990, cette proportion atteint aujourd’hui près de 60 % et pourrait encore progresser fortement d’ici 2035.
Les retards d’Airbus et Boeing, évalués à plus de 5 300 avions manquants selon l’IATA, poussent les compagnies à recourir massivement aux bailleurs afin d’obtenir rapidement des appareils disponibles. Les contrats de location permettent également de préserver la trésorerie, d’accéder à des avions plus économes en carburant et d’adapter plus facilement les capacités à la demande. Des compagnies comme Air France-KLM, IAG ou Lufthansa augmentent progressivement leur recours au leasing tandis que Ryanair demeure une exception en conservant la propriété de l’intégralité de sa flotte.
L'analyse de l'APNA:
Avec des marges nettes souvent limitées à 3 à 5 %, les compagnies aériennes cherchent à transférer une partie croissante de leurs risques. Après avoir largement recours aux contrats ACMI pour ajuster leurs capacités, elles utilisent désormais le leasing comme un outil de protection face à l’envolée du carburant, aux incertitudes sur sa disponibilité, aux taxes environnementales et fiscales décidées par les États, ainsi qu’aux fluctuations de valeur des avions.
Le leasing offre une flexibilité devenue essentielle : restituer des appareils en période de crise, prolonger les contrats lorsque la demande résiste ou accéder rapidement à des avions alors que les délais de livraison dépassent désormais souvent cinq ans. Mais cette évolution déplace progressivement le pouvoir économique vers les bailleurs, qui contrôlent une part croissante des carnets de commandes Airbus et Boeing et deviennent les véritables régulateurs de la disponibilité des avions.
Ryanair fait figure d’exception. Grâce à ses commandes massives négociées directement auprès des constructeurs, la compagnie échappe largement à cette dépendance et profite même parfois de la revente de ses appareils dans un marché en pénurie. Seule une baisse durable du trafic aérien mondial pourrait remettre en cause la montée en puissance de ces nouveaux intermédiaires incontournables du transport aérien.
