Sept mois après le début de la guerre contre l’Iran, les exportations de brut du Moyen-Orient (hors Iran) dépassent leur niveau de 17Mb/j d’avant-conflit (Mb/j = million de barils par jour) avec plus de 20 Mb/j début octobre selon Kpler, contre 4,5 Mb/j en mars, pour une demande mondiale d’environ 100 Mb/j.
Ce rebond tient aux oléoducs saoudien et émirien qui contournent Ormuz, et à la reprise des transits dans le détroit (jusqu’à 80 % des flux d’avant-guerre) grâce aux escortes américaines. Mais le Brent reste autour de 100 dollars, avec une prime de risque, notamment assurantielle, liée aux attaques contre les navires.
Surtout, détours et transbordements immobilisent les pétroliers : le fret d’un superpétrolier vers l’Asie dépasse 1,2 million de dollars par jour, près d’un tiers du prix du baril contre 3 % avant la guerre. La crise du brut, devenue crise des produits raffinés, se mue en crise du transport maritime. Le déblocage de 100 millions de barils par le G7 (soit une journée mondiale de consommation) n’apportera qu’un soulagement limité.
L'analyse de l'APNA:
L’article démonte le triomphalisme de Trump : le retour des barils ne met pas fin à la crise, la contrainte glisse de l’extraction vers le raffinage, puis le transport. Signe de tension : un superpétrolier acheté 120 millions de dollars s’est revendu 200 millions, un record. Les stocks offrent peu de répit : selon le PDG d’Aramco, 10 % au plus sont mobilisables, et leur reconstitution pourrait prendre deux ans.
L’aérien illustre la crise des produits raffinés. Selon Michael O’Leary (Ryanair), le kérosène coûtera en 2027 plus de 50 % de plus que le Brent, contre 10 à 15 % historiquement. Delta chiffre son surcoût carburant à 6 milliards de dollars en 2026, et AFKLM à 1,4 Md€. Or les couvertures, souvent d’un an, s’épuisent : le plein effet du surcoût kérosène se fera sentir dès février 2027. Quand bien même les conflits (Ormuz, golfe d’Aden, Ukraine-Russie) s’apaisaient, le raffinage restera tendu jusqu’à la réparation des sites et la reconstitution des stocks.
Paradoxe : la demande reste forte (à l’exception de la France en régression), malgré des billets en légère hausse. L’enjeu n’est plus de remplir les avions, mais de répercuter tout le surcoût à l’échéance des couvertures. Le prix du baril devient un indicateur trompeur : seule compte la reconstruction de toute la chaîne.
