Guerre d’Iran : Assurance, kérosène : l’Europe paie, les États du Golfe arbitrent
Le cessez-le-feu en Iran a immédiatement détendu les marchés, avec une baisse sensible du prix du Brent.
À terme, la conséquence la plus tangible serait le déblocage progressif des navires immobilisés dans le détroit d’Ormuz : plus de 400 tankers, ainsi que des méthaniers et transporteurs de GPL, qui pourraient reprendre leur route dans les prochains jours, sous une éventuelle condition de péage.
Pour autant, cet éventuel redémarrage logistique ne signifiera pas un retour à la normale. La production pétrolière régionale, amputée de près de 11 millions de barils par jour pendant la crise, nécessitera plusieurs mois pour retrouver ses niveaux antérieurs.
Les infrastructures gazières, plus touchées, imposeront des délais encore plus longs, notamment au Qatar et au Koweït où certaines capacités resteront dégradées pendant des années.
Au-delà de la production, le principal facteur limitant sera le transport maritime. Même si le détroit rouvre, les conditions de sécurité, les incertitudes politiques et l’éventuelle mise en place de droits de passage pèseront durablement sur les flux. Les marchés intègrent déjà cette réalité : la normalisation sera progressive, partielle et fragile.
L'analyse de l'APNA:
Ce que révèle cette crise dépasse la seule question du prix du kérosène : c’est l’ensemble de la chaîne de risque qui se renchérit brutalement.
Au pic des tensions, les primes d’assurance ont atteint des niveaux exceptionnels, avec jusqu’à 250 dollars par passager pour les vols transitant par le Golfe, auxquels s’ajoutait 0,1 % de la valeur déclarée de l’avion ce qui pour un long-courrier, cela représentait autour de 500$ par passagers.
Ce mécanisme explique directement l’explosion des prix observée sur les vols de rapatriement : il ne s’agit pas d’un effet d’aubaine, mais d’un transfert immédiat du risque géopolitique vers le coût opérationnel.
Et surtout, cette composante ne disparaît pas avec un simple cessez-le-feu. Tant que la zone reste instable, les assureurs maintiennent des surprimes élevées, rendant durablement ces routes plus coûteuses.
Dans ce contexte, toutes les compagnies ne sont pas égales. Les transporteurs du Golfe bénéficient d’un avantage structurel majeur : étant détenus par leurs émirs, ils peuvent s’autoassurer, neutralisant une partie de ce surcoût. À l’inverse, les compagnies européennes subissent pleinement ces primes, ce qui crée une distorsion concurrentielle majeure.
Le véritable sujet n’est pas la seule réouverture des routes, mais le coût réel pour les exploiter avec un coût du kérosène durablement élevé, mais aussi accessoirement des primes d'assurance en hausse, des trajectoires de contournement régulées et une perte de confiance des passagers dans un monde aérien de plus en plus anticoncurrentiel.
