E-fuel : l’Europe impose des quotas de SAF irréalistes… mais ouvre peut-être la voie au stockage massif de l’électricité
La crise du kérosène provoquée par les tensions au Moyen-Orient relance brutalement le débat sur les carburants durables aéronautiques (SAF). L’Europe et les gouvernements, longtemps focalisées sur la seule contrainte climatique, y voient désormais aussi un enjeu de souveraineté énergétique. L’Union européenne impose via le règlement ReFuelEU des quotas croissants de SAF : 6 % en 2030, puis 70 % en 2050, dont une part pourrait être du e-SAF synthétique produit à partir d’hydrogène décarboné et de CO₂ capté.
Mais ces objectifs se heurtent à une réalité industrielle très éloignée des ambitions réglementaires. Les biocarburants issus d’huiles usagées restent marginaux, tandis que l’e-SAF demeure au stade expérimental malgré une quarantaine de start-up engagées en France. Les compagnies aériennes européennes se sont largement mobilisées sur l’enjeu climatique, notamment par le renouvellement de leur flotte, mais aussi pour Air France par l’emploi de SAF au-delà de ses obligations réglementaires, mais s’inquiètent désormais de devoir payer des milliards d’euros d’amendes pour non-utilisation de carburants tout simplement indisponibles.
Le coût reste également prohibitif : autour de 3 000 dollars la tonne, soit près du double du kérosène fossile au prix actuel.
L'analyse de l'APNA:
Le véritable enjeu dépasse désormais largement la seule aviation. L’e-fuel pourrait devenir l’un des piliers énergétiques européens du XXIe siècle à condition qu’existe enfin une décision politique industrielle cohérente. Derrière les quotas européens imposés sans véritable étude de faisabilité industrielle, apparaît en réalité une opportunité stratégique majeure : utiliser les surplus massifs d’électricité renouvelable intermittente pour produire des carburants synthétiques stockables.
Car l’un des grands défis des énergies non pilotées – solaire et éolien – reste précisément le stockage de l’électricité excédentaire produite lors des pics de vent ou d’ensoleillement. L’e-SAF permettrait de transformer cette électricité difficilement stockable en énergie liquide transportable, utilisable par l’aviation mais aussi potentiellement par le maritime ou certaines industries lourdes.
Le problème est qu’aujourd’hui l’Europe raisonne encore principalement par la contrainte réglementaire et la sanction, sans sécuriser ni les capacités électriques, ni les infrastructures hydrogène, ni les financements industriels nécessaires. La comparaison devient d’ailleurs préoccupante : l’Allemagne engage déjà plusieurs milliards d’euros quand la France reste sur des montants symboliques.
L’aviation pourrait pourtant devenir non pas l’ennemie de la transition énergétique, mais l’un des moteurs économiques permettant de rentabiliser les futurs excédents d’électricité décarbonée européenne à la condition d’un engagement politique de long terme vers les e-fuels.
