Crash aérien : comment sont indemnisées les victimes aux USA et en Europe ?
Un jury fédéral de Chicago a accordé 29 millions de dollars (environ 25 millions d'euros) à la famille de Michael Ryan, ingénieur irlandais du Programme alimentaire mondial tué dans le crash du vol Ethiopian Airlines ET302 le 10 mars 2019, l'une des 157 victimes de l'accident.
Le procès, ouvert le 3 août, ne portait pas sur les causes techniques — imputées au système anti-décrochage MCAS, déjà reconnues — ni sur une responsabilité pénale, mais uniquement sur le montant de l'indemnisation, Boeing ayant admis sa responsabilité civile dès 2021. Ce verdict est le troisième de ce type depuis fin 2025, après 28,45 millions de dollars accordés au veuf de Shikha Garg (novembre 2025) et 49,5 millions aux proches de Samya Stumo (mai 2026). La plupart des autres plaintes ont fait l'objet de règlements amiables confidentiels ; deux procédures seulement resteraient ouvertes pour le seul vol ET302. Au pénal, les poursuites américaines ont été abandonnées fin 2025 dans le cadre d'un accord avec le ministère de la Justice, assorti d'un versement de 1,14 milliard de dollars.
L'analyse de l'APNA:
L'élément le plus instructif de cette affaire est ce dont elle ne relève pas. Ces 29 millions de dollars ne sont pas versés par la compagnie aérienne au titre du contrat de transport, mais par le constructeur au titre de la responsabilité du fait des produits défectueux. Cette distinction commande tout le reste, et explique des montants sans commune mesure avec ce qu'un tribunal européen accorderait.
Le régime de droit commun des victimes d’accident aérien est la Convention de Montréal (1999), qui vise le transporteur : la compagnie est responsable de plein droit jusqu'à un plafond exprimé en droits de tirage spéciaux, soit actuellement 188 000 euros, sans que les familles aient à prouver une faute. Au-delà, l'indemnisation n'est pas plafonnée, mais la charge s'inverse : le transporteur doit prouver son absence de faute ce qui s’applique aux accidents des B737 Max, faute de quoi il répond de l'intégralité du préjudice.
Pourquoi, alors, poursuivre Boeing aux États-Unis ? Parce que la Convention ne couvre pas le constructeur. En l'attaquant — société américaine, ce qui ouvre la compétence des tribunaux fédéraux — sur le terrain des produits défectueux, les familles échappent aux plafonds du transport aérien et basculent dans le système américain de la responsabilité civile délictuelle.
La particularité européenne tient à des barèmes : sans jury civil, le juge évalue le préjudice selon des méthodes standardisées, comme en France la nomenclature Dintilhac, poste par poste. Les sommes allouées au titre de la douleur et du préjudice d'affection y sont sensiblement plus modestes.
