Lancé en 2013 avec 259 commandes, le B777-9 devait répondre à l’A350-1000 sur le marché des gros long-courriers.
Le carnet du B777-9 dépasse aujourd’hui 600 avions, dont 270 pour Emirates, premier client (A350 = 1 624 commandes fermes, dont 737 avions livrés et 887 encore à livrer). Faute de temps pour développer un nouvel avion, Boeing a dérivé le 777 : plus de 400 sièges, près de 77 m de long, une aile en composite de 71,8 m aux extrémités repliables au sol pour garder l’envergure du 777-300 sous la norme des parkings et taxiways de 65 m, et le GE9X, plus gros moteur commercial jamais construit. Mise en service initialement prévue : 2020.
La certification a dérapé : rupture de la structure à l’essai statique en 2019, défaut du compresseur du GE9X, tangage non commandé en 2020, fissure d’une bielle de poussée en 2024, nouveau problème moteur en 2026. Après les crashs du 737 MAX, la FAA contrôle elle-même chaque étape et donne la priorité aux 737-7 et -10 ; le Covid et une grève freinent aussi les essais. Certification prévue : début 2027.
Pourquoi commencer à construire un avion avant sa certification ? L’annonce du 777X a tari les commandes du 777-300. Pour ne pas arrêter la chaîne d’Everett et perdre outillage et savoir-faire, Boeing a produit par anticipation 40 B777-9 dès 2018, pratique courante… si la certification arrive à l’heure.
L'analyse de l'APNA:
Emirates refuse ses dix premiers 777-9 et Lufthansa négocie ceux qu’elle n’acceptera pas. Ces refus sont rationnels. D’abord l’âge : construits entre 2019 et 2021, ces avions auraient jusqu’à 8 ans à la livraison. Ensuite le poids : la mise au standard certifié impose de rouvrir les structures et d’ajouter renforts et câblages. Chaque kilo en trop coûte du carburant à chaque vol et réduit la charge utile sur les lignes les plus longues. Puis la maintenance : modifiés au cas par cas, ces appareils différeront des avions de série. Enfin la revente : ces cellules atypiques vaudront moins. Le précédent des premiers 787, restés plus lourds, est dans toutes les têtes. Les solutions d’attente de maintien en exploitation des A380, B777 et A340 ne sont pas optimales, mais restent préférables à des avions compromis en phase de lancement.
La facture s’alourdit. Boeing a déjà passé plus de 15 Md$ de charges (6,5 en 2020, 3,5 en 2024, 4,9 en 2025). S’y ajouteront la remise à niveau d’une quarantaine d’avions, leur décote ou leur démantèlement (un 777-9 jamais motorisé a été découpé en 2025) et les compensations aux clients, sans compter les 5 Md$ engagés par Emirates pour rénover sa flotte en attendant.
