Le 14 octobre à Toulouse, Lars Wagner, directeur général d’Airbus Avions commerciaux, a reconnu une demande « claire » pour deux versions allongées : un A350-2000 face au Boeing 777-9, et un A220-500, au-dessus de l’A220-300 (120 à 160 sièges). Aucun n’est lancé. Les décisions sont attendues au début d’un cycle de planification de cinq ans, et rien ne sera tranché pour l’A350 en 2026.
L’A350-2000 bute sur trois incertitudes. Sa capacité réelle reste à définir, l’A350-1000 acceptant déjà 375 à 400 sièges. Sa clientèle est mince dans un marché où les compagnies intéressées ont déjà fait leurs emplettes chez le B777-9. Sa motorisation est ouverte : Rolls-Royce, exclusif sur l’A350, prévient qu’un moteur plus puissant serait un moteur nouveau, et GE s’est montré peu intéressé.
L’A220-500 doit prouver sa rentabilité dans un programme encore déficitaire, dont la priorité reste la cadence de 13 avions par mois en 2028, sans empiéter sur l’A320. Airbus doit enfin décider d’une nouvelle chaîne pour dépasser 12 A350 par mois en 2028, tout en préparant le lancement du remplacement de l’A320 par un avion de rupture dans la décennie prochaine.
L'analyse de l'APNA:
Ces projets se heurtent d’abord à la saturation d’Airbus. Les cadences de l’A320neo, de l’A350 et de l’A220, l’A350F retardé, l’A321XLR et la préparation du futur monocouloir mobilisent déjà ingénieurs et fournisseurs. Renvoyer les décisions à cinq ans ressemble à un aveu d’incapacité, avec une montée en charge des programmes existants déjà perturbée par la chaîne logistique et un carnet de commandes plein pour les 8 à 10 prochaines années.
Le moteur est le vrai verrou de l’A350-2000. Rolls-Royce ne financera un nouveau moteur que sur un marché assuré. Le GE9X du 777-9, taillé pour une autre voilure et protégé par l’exclusivité de GE sur le 777X, n’est guère transposable. Airbus dépend donc d’un moteur dédié pour une niche encore à prouver.
L’A220-500, autour de 170 à 180 sièges, empiéterait sur l’A320neo, le produit le plus rentable du groupe. Airbus risquerait de remplacer des ventes à forte marge par des ventes déficitaires.
Enfin, aucun allongement ne sera crédible tant que le PW1500G de Pratt & Whitney n’aura pas été fiabilisé. Ses défaillances ont immobilisé des flottes entières et frappé les compagnies qui avaient misé sur l’A220 : airBaltic a dû annuler des milliers de vols, et Air Austral, à La Réunion, a dû revoir sa flotte.
Les deux projets sont commercialement légitimes, mais apparaissent industriellement prématurés.
