Trop de pilotes, pas assez d'emplois : le Pay-to-Fly, symptôme d'un système à bout
Face à un chômage massif de pilotes (1 736 sans emploi, 1 219 titulaires CPL en attente), la Thaïlande s'interroge sur la pratique du « Pay-to-Fly » — dispositif par lequel un candidat finance lui-même son adaptation en ligne sur avion commercial, jusqu'à 150 000 € en Thaïlande. Le syndicat des pilotes THAIPA dénonce les risques sécuritaires et sociaux d'un système qui transforme l'accès à la profession en barrière financière : endettement, stress, réticence à déclarer fatigue ou incidents.
Le ministère des Transports thaïlandais étudie des propositions de réglementation incluant la priorité à l'embauche nationale et une meilleure articulation entre formation et emploi. La pratique, née aux États-Unis dans les années 1990, est répandue en Europe — où l'ECA la qualifie d'« exploitation extrême » — et dans plusieurs pays asiatiques. En France, elle est considérée illégale au regard du droit du travail.
L'analyse de l'APNA:
La situation thaïlandaise décrit avec une clarté inhabituelle un phénomène que l'Europe vit depuis deux décennies en se racontant une autre histoire. Les écoles européennes forment deux à trois fois plus de candidats que les compagnies du continent n'en absorbent. L'excédent structurel d'offre renverse le rapport de force : le candidat « achète » son accès à la ligne, le plus souvent dans des compagnies d'Europe centrale, orientale ou turques. De même, la qualification de type facturée au-dessus de son prix de revient par certains opérateurs, assortie d'un salaire de stagiaire en « adaptation en ligne », est fonctionnellement du Pay-to-Fly avec un habillage contractuel.
La question de fond est plus profonde : pourquoi un titulaire de CPL-IR-MCC est-il inemployable en l'état ? Parce que la formation initiale livre un certificat technique sans délivrer un professionnel opérationnel. Tant que la qualification de type et l'AEL resteront à la charge du candidat dans beaucoup de compagnies— hors licence MPL —, le Pay-to-Fly prospérera.
S'y ajoute un angle mort persistant : économie du transport aérien, sûreté, SMS, droit aérien s'acquièrent par compagnonnage, au hasard des cultures d'entreprise. La vraie question n'est pas de savoir si le Pay-to-Fly est moral — tout le monde s'accorde à dire qu'il ne l'est pas. C'est de comprendre pourquoi régulateurs, écoles et compagnies maintiennent ensemble un système qui le favorise.
