SAF : décarboner sans décrocher
Le groupe Air France-KLM, par la voix de Benjamin Smith, alerte sur les effets du règlement RefuelEU Aviation imposant 6 % de SAF en 2030 puis 20 % en 2035 et 70% en 2050.
Or le carburant représente environ 25 % à 35% des coûts d’exploitation d’un vol long-courrier selon le prix du pétrole.
Une contrainte d’emport de 70% d’un SAF coûtant jusqu’à cinq fois plus cher que le kérosène conduit à un quasi-doublement du prix du billet face à des concurrents non soumis aux mêmes obligations.
Soutenu par Airlines for Europe représentant 70% du trafic aérien européen, le groupe AF-KLM propose un Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières appliqué au SAF.
Inspiré du MACF industriel, il ferait contribuer aussi les compagnies non européennes vendant des billets au départ de l’UE, sur la base de la destination finale du passager, afin de garantir une neutralité compétitive.
L'analyse de l'APNA:
Le marché aérien européen est déséquilibré. L’Europe impose à ses compagnies l’ETS, l’incorporation obligatoire de SAF et des fiscalités nationales supplémentaires, tout en laissant des transporteurs non européens accéder librement à son marché sans contrainte équivalente sur l’ensemble de leur modèle économique.
Le PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, propose une mesure de réciprocité simple : imposer aux compagnies non européennes un coût équivalent à celui généré par le SAF ou instaurer une contribution compensatoire comparable à un ajustement carbone sectoriel.
Ce n’est pas du protectionnisme, c’est l’égalité des règles.
Faute de quoi, le long-courrier se détournera des hubs européens vers des plateformes extra-européennes, sans gain climatique global mais avec une perte nette de connectivité, d’emplois et de souveraineté.
On ne construit pas l’autonomie stratégique en sur-réglementant ses opérateurs tout en s’ouvrant sans condition aux autres.
Un véritable « One Market Act » européen commence par là : même marché, mêmes règles, mêmes coûts.
