La bureaucratie remplace la géographie : pourquoi les avions volent encore en zigzag
La modernisation du contrôle aérien français s'inscrit dans le cadre plus large du programme européen de Ciel unique et de son volet technologique SESAR, destiné à harmoniser les systèmes de gestion du trafic aérien en Europe.
Le déploiement progressif de 4-Flight, développé avec Thales, permet à la France de satisfaire aux exigences du premier programme de déploiement européen (CP1) grâce notamment à la dématérialisation complète des outils utilisés par les contrôleurs au lieu du traditionnel « Strip » papier. Toutefois, cette évolution constitue essentiellement une remise à niveau et ne répondra pas aux futures exigences du programme CP2, actuellement en préparation.
Celui-ci prévoit une architecture ouverte, modulaire et reposant sur des services interopérables pouvant être fournis par différents industriels. Déjà adoptée par douze pays européens via la solution TopSky ATC de Thales, cette nouvelle génération de systèmes n'a pourtant pas encore été retenue par la France. Plus de vingt-cinq ans après son lancement, le projet de Ciel unique européen reste ainsi confronté aux réticences d’une minorité d’États qui souhaitent conserver la maîtrise souveraine de leur espace aérien.
L'analyse de l'APNA:
Le débat sur le Ciel unique européen ne doit pas masquer une réalité plus immédiate : la principale difficulté rencontrée aujourd’hui par les compagnies aériennes en Europe est d’abord française. Certes, le refus français de délégation de souveraineté entre États de son espace aérien freine l’optimisation des trajectoires et la réduction des émissions de CO₂. Mais les retards qui pénalisent le trafic actuellement trouvent surtout leur origine dans les faiblesses du système français.
Ainsi, la direction de la navigation aérienne de la DGAC accuse un retard technologique et organisationnel par rapport à la plupart de ses homologues européens. Le programme 4-Flight constitue un rattrapage nécessaire, sans répondre au problème de fond : maintenir une activité de service sous un modèle administratif alors qu’elle est intégralement financée par les redevances versées par les compagnies aériennes est une aberration française. À l’exception de la Grèce, les 23 autres pays européens ont adopté des structures plus autonomes et plus performantes. S’y ajoutent une banalisation de la grève dans la navigation aérienne française, qui amplifient les perturbations : 80% des journées de grève en Europe, sont françaises. Le défi est donc d’abord national avant d’être européen : sans réforme de l’organisation française, les compagnies continueront de supporter le coût d’un système dont elles ne sont pas responsables.
