Pétrole : après la guerre, la menace d'un trop-plein
Annoncée comme la pire crise énergétique de l'histoire, la fermeture partielle du détroit d'Ormuz n'a pas provoqué la catastrophe redoutée : le baril n'a jamais dépassé 120 $, grâce aux oléoducs saoudiens et émiratis, au déblocage massif des réserves stratégiques et à la chute de la demande chinoise, portée par l'électrification.
Depuis l'accord de paix américano-iranien du 15 juin, les prix sont retombés vers 72 $, proches de l'avant-guerre. L'offre pourrait désormais devenir excédentaire : retour du pétrole iranien, sortie des Emirats de l'OPEP (l'Irak pourrait suivre), records de production au Brésil et au Guyana, relance du schiste américain. Face à cela, la demande s'érode durablement, la guerre ayant accéléré la transition électrique, en Chine surtout. À 70-80 $, le marché reste toutefois confortable pour producteurs comme consommateurs.
L'analyse de l'APNA:
Si le brent est retombé vers 72 $, le kérosène, lui, ne suit pas : à 110/120 $ le baril, il reste très supérieur à ses 82 $ d'avant-guerre, même si l'on est loin de la moyenne de mars-juin à 170/180 $, avec une pointe au-delà de 200 $. Le kérosène crack spread demeure historiquement élevé (l'IATA prévoit un spread de 57 $ de moyenne en 2026 pour 20$ avant guerre) : les capacités de raffinage saturées ne se reconstituent pas d'un coup et la prime du jet fuel survivra à la normalisation du brut. La baisse du pétrole n'est donc qu'un soulagement partiel pour les compagnies — surtout celles couvertes sur le brent et non sur le kérosène, exposées au spread, et les non-couvertes, nord-américaines en tête.
C'est à la fin de l'été que les comptes se feront pour les compagnies sans couverture pétrole, au regard d'une demande hivernale attendue en retrait — un repli des réservations de 7 % est constaté. L'IATA anticipe déjà des profits divisés par deux en 2026 (23 Mds $, soit 4,50 $ par passager) : toute erreur de couverture ou de capacité se paiera cash.
