En septembre 2026, la demande mondiale de passagers recule de 0,5 % sur un an selon l’IATA, après –0,8 % en août. La baisse ralentit, mais ce n’est pas une reprise. Hors Moyen-Orient, la demande progresse de 0,3 %.
L’international repart légèrement (+0,4 %), mais les compagnies du Golfe perdent encore 7,5 %. Les passagers évitent leurs hubs, ce qui profite aux vols directs Europe–Asie (+11,9 %) et aux compagnies africaines (+8 %) et latino-américaines (+8,2 %). Le domestique recule de 2,2 %, entraîné par les États-Unis (–2,7 %) et l’Inde (–8,3 %). L’IATA s’attend à ce que ces tendances durent, avec les tensions géopolitiques et un kérosène volatil. Elle a déjà divisé par deux sa prévision de bénéfice pour 2026, à 23 Md$.
Le fret aérien, lui, bat des records : +7,7 % en septembre et +5 % sur neuf mois. Pourtant, le kérosène a augmenté de 103,4 % sur un an et les tarifs à la tonne de 25,9 %. Boeing prévoit un doublement du trafic cargo d’ici 2045. Il maintient aussi ses ambitions au Moyen-Orient, dont les compagnies devraient détenir près de 20 % de la flotte mondiale de gros-porteurs cargo. Airbus concurrence le 777F avec l’A350F, déjà commandé à 115 exemplaires.
L'analyse de l'APNA:
Le même choc a deux effets opposés, et l’élasticité-prix les explique.
Côté passagers, le kérosène plus cher fait monter le prix des billets et la demande recule. Elle baisse surtout là où les clients sont les plus sensibles au prix : le loisir domestique américain et le marché indien. Au Moyen-Orient, en revanche, c’est la guerre, et non le prix, qui fait chuter le trafic.
Côté fret, les tarifs augmentent de 26 % et les volumes de 8 %. La loi de la demande n’est pas contredite : c’est la courbe de demande qui s’est déplacée, pour deux raisons. D’abord, l’élasticité directe est faible. Pour des biens de forte valeur (électronique, pharmacie, e-commerce), le transport pèse peu dans le prix final. Ensuite et surtout, l’élasticité croisée avec le maritime est forte. Les porte-conteneurs doivent contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance : 10 à 14 jours de plus sur les liaisons Asie-Europe, et des taux de fret maritime qui s’envolent. Le maritime devenant plus lent et plus cher, les chargeurs passent à l’avion.
Les gros-porteurs du Golfe volent moins, et avec eux disparaît la capacité cargo de leurs soutes. La demande se reporte donc sur les avions tout-cargo, d’où les commandes. Mais cette embellie dépend en partie de la conjoncture : si les navires repassent par Suez, une partie du trafic retournera au maritime.
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