Une gamme d’A220 jusqu’au 180 sièges versus la famille A320
Airbus envisage d’élargir la famille A220 avec un troisième modèle, l’A220-500, dont l’entrée en service pourrait intervenir dès 2026. Cette version, allongée, viserait environ 170 sièges et se placerait dans le segment des 150–180 passagers, en concurrence frontale avec l’A320neo. Le lancement du projet reste conditionné par l’atteinte de l’équilibre financier du programme A220, qui demeure déficitaire malgré 941 commandes fermes et un carnet de 500 appareils à livrer. Airbus projette d’accroître la cadence de production de 8 à 14 unités par mois pour atteindre la rentabilité. Deux scénarios sont à l’étude : un simple allongement du fuselage, réduisant la portée, ou une refonte plus ambitieuse intégrant nouveaux moteurs, voilure optimisée et réservoirs supplémentaires. L’A220-500 renforcerait la compétitivité d’Airbus alors que Boeing reste empêtré dans les incertitudes de certification du MAX 7 et du MAX 10.
L'analyse de l'APNA:
Le lancement de l’A220-500 constituerait une évolution naturelle et stratégique pour Airbus. En capitalisant sur la continuité de qualification cockpit (CCQ), l’avionneur européen pourrait offrir aux compagnies une gamme complète et interchangeable allant de 100 à 170 sièges, couvrant ainsi la quasi-totalité du spectre du moyen-courrier moderne.
Pour Air France, qui recentre son activité moyen-courrier sur l’alimentation du hub de Roissy-CDG, l’intérêt est évident. À ce stade, le choix d’Air France ne porte que sur les 60 A220-300 en commande ferme (auxquels s’ajoutent 60 options), qui ont vocation à remplacer les A318 et A319. Aucune décision n’a encore été prise concernant la suite de la flotte A320/A321ceo, ce qui laisse ouvertes plusieurs options pour la prochaine phase de renouvellement.
Actuellement configuré en 148 sièges, l’A220-300 est le cœur du dispositif européen d’Air France. Mais la possibilité d’introduire, selon les besoins de trafic :
un A220-100 (100–120 sièges) sur les lignes régionales ou à faible densité,
un A220-300 (130–150 sièges, jusqu’à 160 en haute densité) sur le gros des liaisons intra-européennes,
un A220-500 (150–170 sièges, jusqu’à 180+) sur les destinations de forte affluence vers le hub,
donnerait à la compagnie une flexibilité unique dans la gestion de ses flux entrants et sortants.
Cette orientation s’inscrit dans une stratégie globale du groupe : Transavia renouvelle ses Boeing 737-800 par des A320neo, plus modernes et plus sobres, permettant une réduction significative des émissions de CO₂, tandis qu’Air France garde pour l’instant ouverte la question du remplacement des A320/A321.
Mais ce scénario repose sur un impératif technique : la fiabilisation des moteurs Pratt & Whitney PW1500G équipant l’A220. Ces moteurs, dont les problèmes de durabilité et de disponibilité des pièces détachées perturbent l’exploitation, pénalisent aujourd’hui les performances opérationnelles des compagnies. Pour Air France, comme pour d’autres opérateurs, il est indispensable que P&W sécurise sa chaîne logistique et améliore la fiabilité afin de garantir la montée en puissance de la flotte et d’assurer la robustesse du programme sur le long terme.
Au-delà de cette contrainte technique, l’enjeu reste industriel et financier : Airbus doit prouver qu’il peut porter la production de l’A220 de 8 à 14 avions par mois d’ici 2026, seuil jugé nécessaire pour atteindre la rentabilité d’un programme encore déficitaire malgré 941 commandes fermes (dont 823 A220-300 et 118 A220-100). La perspective de 500 livraisons encore à réaliser (soit 5 à 7 ans de production assurée) confère une visibilité appréciable, mais l’augmentation de cadence reste une marche ambitieuse dans un contexte de supply chain tendu.
Enfin, le positionnement de l’A220-500 renforcerait la compétitivité d’Airbus dans un segment stratégique où la famille A320/ 321neo est parfois surdimensionnée et où Boeing est fragilisé par les retards de certification du MAX 7 et du MAX 10. En clair, Airbus aurait l’opportunité de s’imposer comme le seul constructeur à proposer un monocouloir moderne, efficient et certifié dans la gamme 100–180 sièges.
