Toujours plus d’avions en Europe…et un surnombre de pilotes en formation
Selon Eurocontrol qui couvre 42 pays européens, le trafic aérien européen a progressé de 4,3 % en 2025, pour atteindre 11,2 millions de vols, et devrait poursuivre sa hausse avec +3,1 % en 2026, puis +2,2 % par an en moyenne jusqu’en 2031. L’Europe représente donc près de 30 % du trafic mondial.
Cette croissance bénéficie surtout à l’Europe du Sud, à la Turquie et à l’Europe centrale.
À l’inverse, la France, l’Allemagne et les Pays-Bas affichent des performances plus modestes, freinées par la fiscalité et la décroissance assumée du trafic domestique.
Côté compagnies, Ryanair domine le ciel européen avec 3 198 vols quotidiens, loin devant EasyJet (1614 vols/jour) et Turkish Airlines (1590 vols/jour), première compagnie de réseau.
Lufthansa (1134 vols/jour) et Air France (1062 vols/jour) restent nettement en retrait de leur niveau pré-Covid.
Côté hubs, l’aéroport d’Istanbul s’impose comme premier aéroport d’Europe avec 1492 vols quotidiens, devant Amsterdam-Schiphol(1354), Londres-Heathrow (1317) et Paris-Charles de Gaulle (1316), encore en retrait par rapport à 2019.
L'analyse de l'APNA:
Dans ce marché européen en croissance qui emploie environ 60 000 pilotes, la question du besoin de formation est aujourd’hui artificiellement entretenue par certaines écoles de pilotage, qui laissent croire à un emploi garanti au nom d’une prétendue pénurie de pilotes.
Cette assertion ne résiste pas à l’analyse.
Avec une carrière moyenne de 34 ans, le secteur enregistre environ 1 800 départs en retraite par an.
Même en intégrant une croissance du trafic de +3,1 %, les besoins supplémentaires représentent environ 2 000 pilotes par an.
👉 Le besoin total en 2026 est donc de l’ordre de 3 800 pilotes, et à peine plus de 3 000 entre 2027 et 2031, avec le ralentissement de la croissance à 2,2 % prévu par Eurocontrol.
Or, les écoles européennes forment au minimum deux fois plus de pilotes que nécessaire, dont environ 1 000 par an en France.
Autrement dit, un pilote sur deux formé chaque année en Europe n’aura pas de débouché naturel dans les cockpits européens.
Le seul manque parfois invoqué par les compagnies concerne les pilotes déjà expérimentés, immédiatement opérationnels. Cette situation tient bien davantage à des capacités de formation interne limitées dans les compagnies en croissance qu’à une quelconque pénurie globale.
Présenter ce déséquilibre comme une pénurie est donc trompeur. Former massivement sans lien avec les besoins réels du marché revient à transférer le risque économique vers des jeunes lourdement endettés, au bénéfice d’un discours rassurant, mais déconnecté des chiffres et des responsabilités des acteurs du secteur.
