SAF : Air France déjà en première ligne
La lettre d’intention entre Verso Energy et Air France illustre l’engagement très avancé de la compagnie nationale dans les carburants durables, bien au-delà de son poids réel dans le trafic mondial.
Ce projet s’inscrit dans le cadre du règlement européen ReFuelEU Aviation, qui impose une incorporation progressive de SAF dans le kérosène utilisé au départ des aéroports européens : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 et 70 % en 2050.
À l’intérieur de ces quotas globaux, un sous-mandat spécifique aux carburants de synthèse (e-SAF) est prévu, avec 1,2 % dès 2030, 5 % en 2035, puis une montée en puissance continue jusqu’en 2050. La consommation mondiale de kérosène atteint environ 300 millions de tonnes par an, dont 7 à 8 millions de tonnes en France.
Face à ces ordres de grandeur, la production annoncée par Verso Energy – 80 000 tonnes d’e-SAF par an à horizon 2030 – reste marginale à l’échelle globale. Avec 280 à 300 milliards de passagers-kilomètres, Air France représente environ 3 % du trafic mondial en passagers-kilomètres et consomme 5 à 6 millions de tonnes de kérosène par an, soit 1,5 à 2 % de la consommation mondiale.
Pourtant, alors que la production mondiale de SAF ne dépasse que 600 000 à 700 000 tonnes par an, Air France en utilise environ 120 000 à 150 000 tonnes selon les années, concentrant près de 20 % de la consommation mondiale de SAF. Ce décalage met en évidence un déséquilibre majeur entre l’ambition réglementaire européenne et la réalité industrielle de l’offre disponible.
L'analyse de l'APNA:
Le rapprochement de ces chiffres met en lumière une réalité trop souvent passée sous silence : les compagnies européennes, Air France en tête, font déjà bien plus que leur part dans l’effort de décarbonation. Le frein n’est ni la demande, ni la volonté des compagnies, mais l’insuffisance structurelle de l’offre industrielle de SAF. Continuer à durcir contraintes réglementaires et fiscales sur l’aérien européen revient à pénaliser les acteurs les plus vertueux, sans impact mesurable sur les émissions mondiales.
À cela s’ajoute une incohérence énergétique majeure. Le rapport de RTE évoque un risque de surproduction d’électricité en France, en oubliant que la production massive de carburants synthétiques – indispensable pour l’aviation, mais aussi pour l’automobile après le report de l’interdiction des moteurs thermiques – exigera des volumes considérables d’électricité bas carbone.
Enfin, la décarbonation de l’aviation mondiale d’ici 2050 est estimée entre 4 000 et 5 000 milliards de dollars, à comparer aux 39 milliards de dollars de bénéfices mondiaux réalisés par les compagnies en 2024 selon l’IATA.
Ces ordres de grandeur confirment que la transition énergétique ne peut pas être financée par les seules compagnies aériennes. Sans fléchage clair des taxes aériennes vers l’investissement industriel (SAF, hydrogène, électricité), la décarbonation restera un objectif politique sans base économique crédible.
