Pas encore de successeur aux B737 et A320
Boeing et Airbus ont refroidi les attentes quant à un nouveau programme de monocouloir pour succéder aux 737 MAX et A320neo. Lors de la conférence ISTAT à Prague, les deux constructeurs ont souligné que les technologies nécessaires — notamment sur les moteurs et la propulsion — ne sont pas encore matures. Boeing, lourdement endetté (50 milliards $), doit d’abord stabiliser sa production et certifier le 777X et les versions MAX 7 et 10, tandis qu’Airbus concentre ses efforts sur les améliorations progressives de l’A320neo et son projet d’avion hydrogène ZEROe (horizon 2035). Les analystes estiment que le lancement d’un nouveau monocouloir n’interviendrait pas avant la fin de la décennie, en attendant des ruptures technologiques tangibles.
L'analyse de l'APNA:
L’attentisme affiché par Boeing et Airbus est compréhensible au regard de leurs priorités industrielles respectives, mais il comporte un risque stratégique majeur. Dans un contexte où le duopole occidental contrôle la quasi-totalité du marché mondial, l’entrée du concurrent chinois COMAC sur le segment supérieur du C919 (concurrent de l’A320/B737-8), avec le futur C929 (Concurrent de l’A350/B787), pourrait bouleverser cet équilibre. Si Pékin parvient à développer rapidement une gamme complète de monocouloirs (équivalents des A319/320/321), avant même que Boeing et Airbus n’aient amorcé la commercialisation de leurs remplaçants, Comac pourrait casser le duopole Airbus/Boeing et capter une part des marchés émergents et des compagnies cherchant des alternatives plus disponibles et moins chères. En attendant, Comac n’a jusqu’ici livré que 5 des 32 appareils C919 promis aux compagnies chinoises et a revu ses prévisions de 75 livraisons de C919 dans l’année à 25 appareils seulement. De son côté, en un peu moins d’un an, Airbus n’a livré que seulement 5 A321XLR, avec plus de 500 en commandes.
