Les « petits » aéroports régionaux soumis à la concurrence par les compagnies Low Cost
En 2023, les aéroports français ont accueilli 198 millions de passagers, soit 93% de 2019, avec une projection prévue par la « Loi Climat et Résilience » d’une croissance du trafic aérien européen de 1% par an entre 2019 et 2050. Ce sont les low cost qui ont assuré plus de 43 % du trafic total des aéroports français contre 35 % en 2019. Leur part de marché atteint même 61,4 % en moyenne, sur les grands aéroports régionaux de Nice, Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Bâle-Mulhouse et Beauvais.
L’activité en France des low cost est déjà supérieure de 13,8 % à son niveau de 2019. A contrario, le trafic des compagnies aériennes traditionnelles françaises et étrangères en 2023 était encore inférieur de 19 % comparé à celui de 2019. Mais plus la dépendance des aéroports français aux low cost étrangères augmente, plus la question de leur compétitivité grandit. Car contrairement aux compagnies françaises, ces low cost européennes iront baser leurs avions ailleurs si les aéroports français n'offrent pas un bon rapport qualité-prix.
Le rapport de la DGAC de 2022 a jugé la « position concurrentielle » des aéroports français encore détériorée depuis 2019, du fait de l'alourdissement de la fiscalité déjà plus élevée qu'ailleurs. La France est le seul pays où la part des taxes (58 %) est majoritaire dans le coût d'utilisation d'un aéroport. D'où l'opposition à l'ajout en 2023 d'une nouvelle taxe sur les infrastructures aéroportuaires, destinée à financer la rénovation du réseau ferroviaire décidée par Clément Beaune, ex-ministre du ferroviaire.
L'analyse de l'APNA :
1- La centaine d’aéroports internationaux présents en métropoles sont à la fois une richesse pour la desserte des territoires, mais aussi des boulets financiers, car incapables de financer leurs investissements sauf pour la petite dizaine de grands aéroports en situation de monopole, tels que Orly/CDG, Nice, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux et Marseille. Pour les autres « petits » aéroports, ce sont les compagnies aériennes qui les financent déjà indirectement par la péréquation sur les redevances de contrôle aérien et de sûreté. En situation concurrentielle pour attirer les compagnies Low Cost, les aéroports régionaux souhaitent une augmentation de leur financement public, ce qui serait, de fait, une nouvelle subvention déguisée au bénéfice des Low Cost les desservant.
2- Dans tous les pays, le coût de ces missions régaliennes de sûreté est pris en charge partiellement ou totalement par les Etats. Il n’est qu’en France que l’Etat se décharge totalement :
a) Des coûts de sa tutelle par la taxe de l’aviation civile, et
b) De sa mission de sûreté en laissant son financement aux compagnies alors que les aéroports français devront financer la mise en place du nouveau système européen de contrôle des voyageurs aux frontières en fin d'année, ainsi que du déploiement de nouveaux scanners des bagages de cabine, d'ici à 2027. Et pourtant, « certains » essaient de faire croire que l’aérien n’est pas taxé.
