La chaine de valeur au bénéfice des constructeurs d’avions, de moteurs et d’aéroports
Selon l’IATA, les compagnies aériennes mondiales devraient supporter plus de 11 milliards de dollars de surcoûts en 2025, liés à la persistance de la crise des chaînes d’approvisionnement.
Les principaux postes de dépense sont :
Carburant : +4,2 Md$ (avions plus anciens, moins économes),
Maintenance : +3,1 Md$,
Location de moteurs : +2,6 Md$,
Stocks de pièces détachées : +1,4 Md$.
Ces hausses résultent des pénuries de main-d’œuvre et de matériaux, et d’une concurrence accrue entre l’aérien civil et la défense pour l’accès aux capacités industrielles.
L’IATA s’interroge sur la concentration excessive du marché et les marges disproportionnées des fournisseurs : les motoristes atteignent 20 % à 25 % de marge opérationnelle, contre à peine 6,7 % pour les compagnies aériennes.
Les dépenses globales de maintenance devraient atteindre 120 Md$ en 2025, et 150 Md$ d’ici 2030.
L'analyse de l'APNA:
Ces 11 milliards de surcoûts représentent à peine 1,1 % du chiffre d’affaires mondial de l’aviation commerciale (environ 1 000 milliards de dollars), mais dans un secteur où les marges nettes oscillent autour de 2 %, l’impact est considérable : chaque point de coût supplémentaire efface la moitié du bénéfice mondial.
Cette nouvelle crise met surtout en lumière le déséquilibre structurel de la chaîne de valeur aéronautique.
Alors que les grands aéroports affichent souvent des rentabilités supérieures à 40 %, et que les motoristes ou constructeurs concentrent une rente quasi monopolistique sur la maintenance et les pièces détachées, les compagnies aériennes — dernier maillon — restent sous pression permanente.
Le discours écologique et politique qui accuse le transport aérien d’être un « secteur subventionné » cache mal cette réalité : l’aviation commerciale finance toute la chaîne — constructeurs, motoristes, aéroports, systèmes de navigation — tout en demeurant la moins rentable des industries du transport.
L’appel de Willie Walsh à rouvrir le marché des pièces indépendantes (PMA) va donc dans le bon sens : sans une réouverture à la concurrence sur le marché secondaire, l’aérien civil continuera de payer les excès de la consolidation industrielle et de la dépendance stratégique à quelques acteurs.
En somme, cette crise logistique n’est pas seulement un accident conjoncturel : elle révèle une captation de valeur massive au détriment des compagnies aériennes, lesquelles assument pourtant la charge opérationnelle, sociale et environnementale de tout le secteur.
