Boeing: sept ans pour réparer les crashes,dix ans pour préparer la suite
L’année 2025 marque un tournant dans le duopole aéronautique mondial. Si Airbus conserve sa place de premier constructeur mondial en nombre de livraisons pour la septième année consécutive, Boeing signe un redressement spectaculaire.
Pour la première fois depuis 2018, l’avionneur américain repasse en tête sur les commandes nettes annuelles, symbole d’un retour commercial après sept années de crise liées au 737 Max.
Ce rebond repose sur la remontée en cadence du 737 Max, l’écoulement du stock d’appareils immobilisés, la reprise en main de la chaîne industrielle et l’assouplissement progressif des contraintes imposées par la FAA.
Il doit toutefois être relativisé : une part significative des commandes 2025 s’inscrit clairement dans la stratégie américaine de droits de douane et de contreparties commerciales, l’achat d’avions servant aussi d’outil de négociation politique plus que de seul choix industriel.
Surtout, être premier sur une année ne signifie pas dominer le marché. En carnet de commandes, Airbus conserve une avance structurelle majeure avec 8 658 avions à livrer, contre 6 616 pour Boeing, soit près de 2 000 appareils d’écart, représentant plusieurs années de production. Après sept ans de crise, Boeing a retrouvé une crédibilité industrielle, mais le rapport de force de long terme reste favorable à Airbus. L’issue du match se jouera lors du lancement de la prochaine génération d’avions, et non sur les seuls chiffres annuels.
L'analyse de l'APNA:
La leçon structurante des crashes du 737 Max en 2018 et 2019 est désormais acquise : la responsabilité première ne repose plus, comme autrefois, sur les compagnies aériennes exploitantes, mais bien sur le constructeur et sur l’ensemble de la chaîne de conception, de certification et de production.
Ce basculement est majeur.
Il a mis en partie fin à une culture où l’exploitant, et donc les pilotes, servaient de fusible sans que les autres parties prenantes soient inquiétées dans leur responsabilité et leur implication dans la survenue de l’accident.
C’est aussi pour cette raison que les constructeurs, au premier rang desquels Boeing, se sont engagés beaucoup plus profondément dans le support à l’exploitation et la formation des pilotes. La sécurité est désormais reconnue comme un continuum allant du bureau d’études jusqu’au cockpit ; la frontière artificielle entre conception et exploitation n’est plus tenable.
Le redressement industriel de Boeing est réel, mais il n’est pas achevé. L’avionneur doit encore certifier le 737 Max 10, concurrent direct de l’A321. Il doit également mener à terme la certification du 777-9, sans concurrent direct, qui pourrait devenir un véritable money maker.
Mais l’essentiel est ailleurs.
La prochaine décennie ne se jouera pas sur la cadence retrouvée, mais sur la capacité des deux géants à concevoir l’avion d’après, dans un contexte de rupture technologique, de décarbonation contrainte et de concurrence nouvelle, notamment chinoise.
Dans ce paysage, ce troisième acteur avance méthodiquement : le constructeur chinois COMAC. Son programme C918-8, positionné comme concurrent de l’A321, vise une entrée en service autour de 2030, avant le lancement du futur biréacteur long-courrier C929, attendu à l’horizon 2035.
C’est là que se jouera l’équilibre futur du transport aérien mondial.
