Asie–Moyen-Orient : un essor aérien naturel d’ici 2040… et un paradoxe européen
Le trafic aérien d’Asie-Pacifique et du Moyen-Orient va plus que tripler d’ici 2040, à 11,7 milliards de passagers contre 3,8 milliards en 2023.
L’Asie-Pacifique conduira ce basculement avec une croissance annuelle de 4,7 % portée par la Chine redevenue premier marché domestique mondial, ainsi que par l’Inde et l’Indonésie dont les perspectives excèdent 6 %.
De nouveaux hubs – Delhi, Daxing, Singapour, Manille – investissent massivement pour absorber une demande en plein rattrapage démographique et économique.
Le Moyen-Orient consolide son rôle de plateforme intercontinentale, avec Dubaï, Doha ou encore Riyad qui ambitionne 120 millions de passagers dès 2030.
Les compagnies du Golfe, soutenues par une stratégie étatique assumée, étendent leur réseau mondial pendant que les majors asiatiques – Singapore Airlines, Cathay, ANA, JAL, IndiGo – renforcent leur présence long-courrier.
Cette croissance exponentielle nécessitera 2 000 milliards de dollars d’investissements à horizon 2040 pour répondre aux enjeux de capacité et de transition énergétique.
Selon l’ACI, plus d’un passager sur deux dans le monde transitera alors par un aéroport asiatique ou moyen-oriental, marquant un basculement historique du centre de gravité du transport aérien mondial.
L'analyse de l'APNA:
Rien d’étonnant dans la dynamique asiatique : elle reflète un rattrapage naturel d’économies jeunes, densément peuplées et en croissance structurelle.
Le véritable sujet, pour nous Européens, est ailleurs : comment a-t-on pu laisser les compagnies du Golfe capter une part aussi massive du trafic long-courrier européen alors que leur marché domestique de ressortissants est objectivement minuscule ?
Emirates, Qatar Airways ou Etihad ont bâti des méga-hubs artificiels, non par la force de leur demande intérieure mais par l’aspiration du trafic européen et asiatique.
Pendant ce temps, l’Europe a érigé des règles environnementales et fiscales déconnectées de toute logique concurrentielle, tout en refusant de reconnaître le caractère stratégique de son transport aérien.
Résultat : un marché “ouvert” surtout pour ceux qui n’en appliquent pas les contraintes.
L’Asie progresse par croissance organique.
Le Moyen-Orient prospère par captation.
Et l’Europe, elle, observe sans réaction la migration de son trafic, de son influence et de sa valeur ajoutée vers l’Est.
Dans un monde où la connectivité conditionne la puissance économique, il serait temps que l’Union cesse de considérer son ciel aérien comme un champ d’expérimentation et retrouve une politique industrielle digne de ce nom.
