Le transport aérien européen plombé de 10 milliards de surcoûts liés à la réglementation
Selon le rapport du cabinet Steer, les compagnies aériennes européennes ont du souci à se faire pour leur avenir, face aux factures de la transition énergétique, des obligations réglementaires européennes, des hausses de taxes et des surcoûts générés par la mauvaise gestion du trafic. Les charges du transport aérien en Europe, déjà considérables, vont encore fortement augmenter d'ici à 2030, du fait de l'obligation d'incorporer un pourcentage croissant de carburants d'aviation durable (2 % en 2025, 6 % en 2030). Ces surcoûts réglementaires ont augmenté à un rythme annuel de 11 % depuis 2014 (hors coûts d'inefficacité), alors que le trafic passager en Europe n'a augmenté que de 4 % au cours de la même période. Mais selon les prévisions du cabinet Steer, les coûts de conformité et de taxation devraient encore doubler sur les cinq prochaines années, pour atteindre 19,1 milliards d'euros en 2030. Le montant de ces surcoûts, déjà passé de 13,6 euros à 30,3 euros par passager de 2014 à 2024, pourrait grimper à 48,6 euros par passager d'ici à 2030. Soit l'équivalent du prix moyen actuel d'un billet chez Ryanair. De quoi réduire fortement la croissance du nombre de passagers.
L'analyse de l'APNA :
Ces surcoûts spécifiques au transport aérien mettent à mal la communication de la SNCF qui prétend expliquer la différence de prix entre le mode de transport ferroviaire et le mode aérien par la fiscalité avantageuse dont bénéficierait supposément l’aérien. Ainsi, à nouveau le Jury de déontologie publicitaire (JDP) a condamné Fer de France (organisme interprofessionnel du transport ferroviaire présidé par Jean-Pierre Farandou) en relevant que le secteur aérien bénéficie d’un certain nombre d’avantages fiscaux, mais est également soumis à des taxes qui n’ont pas d’équivalent dans le domaine ferroviaire, en particulier la taxe sur le transport aérien de passagers (comprenant le tarif de l’aviation civile, le tarif de solidarité, le tarif de sûreté et de sécurité et le tarif de péréquation aéroportuaire) et la taxe sur les nuisances sonores aériennes. Il estime en outre que la seule comparaison de la fiscalité pesant sur les usagers des modes de transport comparés ne permet pas d’apprécier de manière fiable l’existence d’une « distorsion fiscale » au détriment d’un mode, laquelle doit aussi tenir compte, en contrepoint, des subventions publiques (20 milliards par an), elles-mêmes financées par l’impôt, dont bénéficient les secteurs en cause. Dans ces conditions, le Jury estime qu’il n’est pas démontré que le transport aérien serait avantagé par rapport au transport ferroviaire d’un point de vue fiscal et que la communication diffusée est susceptible d’induire en erreur le public par ses omissions et ses exagérations et méconnaît l’exigence de véracité. La décision peut être consultée en cliquant sur le lien ci-après : Lire la décision.
Le transport aérien français n’est que marginalement en concurrence avec le ferroviaire sur les destinations entre 3h30 et 5h de train. Ses véritables concurrents sont les compagnies aériennes extra-européennes telles que Turkish et les compagnies du Golfe qui ne subissent qu’accessoirement les taxes et redevances françaises, mais aussi les compagnies des 16 pays européens sur 27 qui n'appliquent pas de taxe spécifique sur l'aérien. Les champions de la fiscalité aérienne sont l'Allemagne, les Pays-Bas et la France.
Il est à noter que les taux d'incorporation obligatoire de carburant d'aviation durable n'existent ni en Amérique du Nord, ni en Chine, pas plus que les permis d'émissions.
