L’avenir de l’aviation durable est suspendu à la production de SAF
Selon Airbus, les Etats ont un rôle à jouer afin d’inciter à une production des carburants durables (SAF), adaptée aux besoins de l’aérien. L’approche américaine d’une incitation à la production de SAF par les subventions prévues dans l’Inflation Reduction Act (IRA) semble plus adaptée que l’énoncé des contraintes d’emport de SAF de l’administration européenne, qui oublie de s’atteler à leurs faisabilités. La combinaison des mandats européens pour soutenir la demande et les incitations américaines pour stimuler la production, devraient être étendues au niveau mondial, afin de donner de la visibilité aux compagnies pétrolières sur la viabilité des investissements nécessaires. Airbus suggère de créer un système de « book and claim », déjà présent pour l'électricité verte au Royaume-Uni, qui consiste à acheter une certaine quantité SAF, qui sera introduite dans le marché des carburants, et à en réclamer le bénéfice environnemental sans pour autant l'utiliser directement afin de faciliter l'accès au marché des SAF aux petites compagnies, en particulier celles éloignées des lieux de production.
L'analyse de l'APNA:
Après le report du projet d’Airbus de l’avion à hydrogène, l’objectif de zéro émission nette de l’aviation en 2050 ne pourra être atteint que par la massification des carburants d'aviation durables (SAF). La création d’un écosystème de production et de distribution dans tous les aéroports du monde est irréaliste à moyen terme. L’obligation d’un taux mondial d’emport de SAF pourrait être applicable dans le cadre d’une bourse d’échange entre compagnies aériennes, qu’elles financeraient à proportion de leur consommation, sachant que le coût des SAF est de 3 à 8 fois supérieur à celui du kérozène. L’OACI et IATA seront les plus légitimes à cette négociation internationale.
