L’aberration d’une indemnisation des passagers pour des raisons indépendantes des compagnies
Douze ans après son lancement, la révision du règlement européen EU261 sur les droits des passagers est dans l’impasse.
Malgré le consensus sur la nécessité d’un texte clarifié — le règlement de 2004 ayant généré une avalanche de litiges faute de définitions précises — le Conseil de l’UE et le Parlement européen restent irréconciliables.
Dans les faits, l’interprétation extensible du règlement EU 261 au travers de différentes jurisprudences de la Cour européenne de Justice et des juridictions nationales a fait exploser les litiges : des centaines de milliers de recours par an.
Le cœur du problème reste, en effet, l’extension, par la jurisprudence, de l’indemnisation bien au-delà des cas initiaux (surbooking), incluant désormais des retards causés par des facteurs totalement externes aux compagnies.
Pour ces dernières, la facture atteint déjà 8 milliards d’euros par an, alors que seulement 0,58 % des vols dépassent trois heures de retard.
Les transporteurs dénoncent un texte déconnecté de la réalité opérationnelle — notamment l’impact massif des dysfonctionnements du contrôle aérien ou des perturbations météo, sur lesquelles ils n’ont aucune maîtrise.
L'analyse de l'APNA:
Le règlement EU261 doit être recentré sur la responsabilité réelle des compagnies, rien d’autre.
Depuis vingt ans, les interprétations judiciaires l’ont dévoyé au point d’imposer aux transporteurs d’indemniser des retards causés… par d’autres.
Comment justifier qu’une compagnie doive payer pour :
– une fermeture d’espace aérien décidée par l’État ;
– un orage bloquant tout un aéroport ;
– un encombrement ATC dû à la pénurie de contrôleurs ;
– un dysfonctionnement d’un prestataire aéroportuaire (tri bagages, PIF, PAF…) ?
À l’inverse, les transporteurs doivent assumer leurs vraies responsabilités : panne avion, défaut de maintenance, surbooking, erreur opérationnelle interne.
Le système actuel entretient l’impunité des acteurs publics et nourrit les procédures automatisées des « claims firms ». EU261 pèserait désormais près de 8 milliards par an, pour un bénéfice marginal au passager.
Les compagnies n’ont pas à indemniser la météo ou les manquements des services publics — surtout dans un environnement déjà fragilisé par une fiscalité punitive.
