La Russie peine à construire ses propres avions commerciaux depuis les sanctions occidentales
Depuis les sanctions occidentales, l’industrie aéronautique russe peine à produire ses propres avions commerciaux. En trois ans, seulement 13 appareils ont été livrés. Le Sukhoi Superjet 100, conçu comme jet régional de 100 places, voit son avenir compromis : Aeroflot n’en exploite plus et les a transférés à Rossiya. Le Tupolev Tu-214, monocouloir de 210 sièges et 6 500 km de rayon d’action, connaît des retards, malgré des livraisons prévues en 2024. Quant au MC-21, moyen-courrier de 211 places, il est présenté comme l’espoir du secteur avec sa version 100 % russe équipée du moteur PD-14, mais souffre d’une consommation plus élevée et d’une autonomie réduite par rapport à la version initialement prévue avec Pratt & Whitney. Aeroflot, après avoir annulé des commandes de Superjet et de Tu-214, mise désormais massivement sur le MC-21, avec 339 appareils commandés.
L'analyse de l'APNA:
La comparaison entre les avions russes (Superjet 100, Tu-214 et MC-21) et les projets chinois (ARJ21 et C919) est éclairante :
En Russie, les programmes sont contraints par les sanctions, la dépendance aux composants occidentaux et un tissu industriel affaibli depuis l’effondrement de l’URSS. La comparaison des trois modèles russes illustre la fragilité industrielle d’un pays privé de coopération internationale :
Le Superjet 100 (avion régional) devait être le pionnier d’une renaissance aéronautique russe, mais dépendait trop de composants occidentaux. Sa « russification » forcée le rend obsolète, et Aeroflot n’en veut plus. Exploitée depuis 2011, seuls 100 exemplaires sont encore opérationnels sur les 150 produits.
Le Tu-214, (210 pax et 6500 km) héritier du Tu-204, reste une plateforme vieillissante, dont les performances sont proches des monocouloirs occidentaux des années 1990, mais loin des standards actuels en consommation et confort. Exploité depuis 2001, 3O exemplaires seulement sont opérationnels.
Le MC-21 (211 pax) est la véritable carte maîtresse de Moscou, mais il souffre d’une autonomie réduite, d’une consommation trop élevée et de retards multiples. Le 1er vol commercial est prévu en 2026
En Chine, au contraire, la montée en puissance est progressive mais structurée. L’ARJ21, petit régional de 90 places, a servi de banc d’essai pour développer une industrie nationale, même s’il reste technologiquement daté. Le C919, concurrent direct de l’A320 et du B737, bénéficie d’un soutien massif de l’État chinois, d’un accès aux chaînes d’approvisionnement mondiales et surtout d’un marché intérieur gigantesque qui lui garantit des débouchés.
